锂金属负极具有超高的的理论比容量(3860 mAh/g),极低的氧化还原电位(-3.04 V)和较低的质量密度,因而被视作下一代高能量密度可充电电池(>500 Wh/Kg)的终极负极材料。
纯电动车相比燃油车,内燃机和变速器变成电机和减速器,而且增加了巨大的动力电池系统,如图1。所以电动车在空间布置、重量分布、高压电安全、动力电池防护等方面都与燃油车有很大差异。
动力电池组的性能决定于电池单体的性能，但绝不是单体电池性能的简单累加。由于单体电池性能不一致的存在，使得动力电池组在电动汽车上进行反复使用时，产生各种问题而导致寿命缩短。
随着乘用车IP67的要求成为必须，动力电池系统可供选择的冷却方式范围被严重收窄。在比较成熟的冷却方式中，风冷除了想办法与其他热传递手段配合使用外，已经基本被排除在乘用车电池包应用范畴以外。
从铅酸电池、镍氢电池，再到锂离子电池（锂电池），车用动力电池也走过了漫长的过程。目前已经量产的锂电池，其主要差异在产品的外形和正极材料，以下所阐述的分类对比正是围绕这两个方面来展开。
锂离子电池的工作原理出发，正极、负极、电解液和隔膜等多种构成，且部分材料和工艺均为多孔结构，外加不可避免的副反应产气，都决定了开展对约束压力对动力电池尤其是软包电池电化学等性能影响的研究是极为必要的。
