电动物流/专用车平台（www.evpartner.com/zyc/）3月8日讯：【文/电动汽车资源网 九厘】其实早在几年前，就有专家提出中国新能源汽车产业发展应该走农村包围城市的路线，但几乎没有一点声响。而近期随着《关于深入推进农业供给侧结构性改革加快培育农业农村发展新动能的若干意见》的出台，以及2017年政府工作报告中也提出了促进电商、快递进社区进农村，推动实体店销售和网购融合发展。在政策的东风下，农村物流用车迎来了新机遇，在电动物流车如火如荼的今天，笔者且来分析一下电动物流车走“农村包围城市”的战略路线能否行得通。
农村电商催生物流市场
俗话说，商场如战场，农村包围城市是中国革命几十年斗争经验的精华，后世通过创造性的运用，也不乏成功例子。与本文有关的像京东、阿里巴巴就成功地开辟了农村市场，通过做墙体广告、开发农村淘宝、设立村级服务站等打通了农村电子商务。所以在对电动物流车下乡的讨论中，最多的一点在于电商下乡拓宽了农村的物流市场。
从近年农村网购市场规模看，2014年是1800亿元，到2015年，这个数字翻了近一番，达到3530亿元。而2016年仅上半年就达3120亿元，以淘宝网购数据为例，农村消费占比从2012年的7.11％增长到2014年的9.11％，所以2017年仍将继续增长。
农村电商的物流运输离不开交通工具，所以这部分细分领域车辆迎来发展机遇。除了农村电商这个新鲜事物外，农产品、日用品等也构成了农村物流运输的重要环节，同时随着生活水平的提高，这部分的要求也越来越高。厢式类货运汽车、冷藏保温汽车、蔬菜售卖车、半挂厢式车、运奶类罐车等物流用车将会取得快速发展。
公共设施不断完善 电动物流车有望进农村
电动物流车需要有固定的充电场所，动力上不如燃油车，所以对道路的要求更高，如果是以前坑坑洼洼的路面，要实现进农村的目标无从谈起。不过农村道路条件已经有了很大改善，国家也在继续加强农村公共设施建设。
比如去年2016年前10个月全国农村公路累计完成新改建规模23.6万公里，提前完成了2016年国务院下达的20万公里的年度任务，今年将继续加强农村公共设施建设，新建改建农村公路20万公里。
说到充电问题，大城市寸土寸金，充电桩建设成本和难度系数都很大，经过系统规划后的新农村，居民一般拥有自家的院落或门前宽敞的道路空间，既解决了停放问题，也构成了一个完美的充电场景。
所以，在各项基础设施逐步完善的前提下，电动物流车要走进农村的可能性也就更大了。
城市依旧是电动物流车的主场
公共设施建设基本都是政府在主导，既要从实际出发，也要考虑经济性，电动物流车要走进农村也意味着充电建设要适当转移方向，但从国家和地方的规划来看，新能源汽车的主战场始终还是在大城市，我国三四线城市新能源汽车的市场渗透率都极低，更别说偏远或落后的农村地区。所以回归到国家、企业和用户三方的立场来看，农村发展新能源汽车其实更像泡沫。
首先，我国发展新能源汽车的初衷是改善环境，减少汽车尾气污染，像首次确定参与十城千辆工程的城市就是北京、上海、深圳、武汉、杭州等省会城市，这些城市的特点是经济活动频繁、汽车保有量大。
而总得来说，机动车尾气排放对农村地区的大气污染的“贡献率”是比较低的，所以以环保为由在农村推广电动物流车非常牵强。
其次，就车企来说，利益是首位，农村物流尽管火爆但与城市物流相比就是小巫见大巫，所以物流活动频繁的一二线城市才会成为企业的重点，尤其在国家出台了3万公里的要求后，更加注定车辆使用环节，先农村后城市的战略，理论上很难行得通，实际操作的难度当然更大。
最后，物流行业的特性决定了对车辆的需求，在产品的种类上，电动物流车与传统的燃油车大同小异，但性能上却有很大差异，经济与实用性其实不如已经做到规模化的同级别燃油车。
城市是生产和消费集中的地方，而农村生产和消费都比较分散，因而农村生产和消费服务的物流活动也势必分散，运输车辆返空现象严重，所以对成本更加看重，迫切需要共同配送来降低物流成本，另外个体用户的使用习惯更为复杂，一辆车既可拉货也载客，偶尔还会跑个长途。所以电动物流车到底能给使用者带来怎样的效益也很难量化，在大家对电动物流车认知度更低的农村地区推广可以说更加困难。
小结：近两年我国新能源汽车高速发展，物流车作为其中一个分支当然也成为企业必争的领域，参与到电动物流车生产研发的车企越来越多，电动物流车产品同质化现象较为严重，产品质量还有些层次不齐，所以电动物流车的市场化还需要努力。尽管农村电商已有雏形，但笔者认为电动物流车想通过此种方式来填补城市推广带来的空缺是不太现实的。（来源：电动汽车资源网 九厘）
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