在“风云多变”的2022年，商用车行业1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同比分别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑，表现低迷；新能源物流车市场抗住压力，市场韧性明显，1-11月累计同比增长87.55%。
面对即将到来的2023年，国补退出、原材料价格高位不下，疫情防控优化、政策性利好，挑战与机遇共存，新能源物流车的2023年又会有哪些趋势变化呢？刚刚闭幕的中央经济工作会议送来政策春风，为行业发展带来一系列利好，新能源物流车行业将迎来四大变革。
新能源汽车被中央经济工作会议“点名”
疫情的第三年，2022年给人的感觉是最严重的一年，今年疫情呈现多发广发，北京、上海、深圳、广州、重庆等诸多一线、新一线城市均采取阶段性静默封控，对地区经济活动开展、人民消费热情带来不利影响。通过最新发布的11月份宏观经济指标可以看出，11月社会消费品零售总额同比下降5.9%，较前值下降5.4个百分点，汽车类消费增速由正转负，回落8.1个百分点，至-4.2%，消费表现持续性低迷。
面对经济增速持续放缓，叠加消费低迷，12月7日，国务院联防联控机制发布《关于进一步优化落实新冠肺炎疫情防控措施的通知》（简称“新十条”）。疫情防控的优化将促进消费场景修复，从长期来看有望带动消费逐步回归到一个正常状态。12月14日中共中央国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》，提出扩大内需战略，中长期具备重要战略意义，短期助力国内经济恢复增长。
12月15-16日召开的中央经济工作会议指出，着力扩大国内需求，要把恢复和扩大消费摆在优先位置，多渠道增加城乡居民收入，支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费。继续实施免征车辆购置税政策，推动汽车消费由购买管理向使用管理转变。要让更多市场主体和新就业形态在疫情防控进入新阶段后能够雨后春笋般地成长起来，不断提高经济发展的就业带动能力（绿色城配货运司机作为新就业形态重要组成部分，也将迎来发展利好）。
由此可见，在年底频频出台的政策利好引导下，明年的生产经营活动将恢复有序正常开展，物流运输恢复畅通；重点拉动内需，预判明年将出台一系列促提振消费政策，作为国家重点发展的新能源汽车领域，更值得期待。
2023年新能源物流车行业将迎来四大变革
电车资源行业研究院（以下简称“电车行研院”）一直关注新能源物流车市场的发展，定期输出市场政策解读、热点动态洞察及销量数据分析等研报，对于即将到来的2023年，电车行研院结合政策与数据，对明年新能源物流车发展格局如何变化作出如下几点判断，希望给产业链上下游相关企业提供些参考：
1. 国补退出，价格压力下头部企业将更具竞争力
根据《财政部/工业和信息化部/科技部/发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年12月31日之后上牌的车辆将不再给予补贴，这意味着，2023年1月1日起，再购买公共领域新能源物流车，电量41.9kWh的微面/中面车型将多花10549元，电量100.3kWh的轻卡车型将多花25268元；购买非公共领域新能源物流车，电量41.9kWh的微面/中面车型将多花7374元，电量100.3kWh的轻卡车型将多花17653元。
本身新能源物流车价格就是用户购车的一大壁垒，明年补贴退出，带给生产厂家一大考验，直接增加车辆售价是厂家规避成本压力最简单的方式，电车行研院认为对于市场已初具销量规模的头部厂商，因已形成一定规模效应，生产摊销成本降低，利润空间增大，价格增幅相对更有优势，更能在失去补贴支持的初期，加固优势基础。同时还有一类企业也具备突围优势，就是具备燃油车业务盈利能力的新能源物流车企业，依托燃油车业务输血，新能源物流车业务可承受利润损失，取得短期价格优势，并有能力加快推进产品降本，实现中长期成本优势。
2. 新能源小卡取代轻卡部分职能，明年将有所突破
随着补贴退出，使用更大电量的新能源轻卡车型受到冲击更为明显，而明年电池原材料价格下降的不确定性，也给明年的轻卡销售增加一层阴霾。与轻卡相比，小卡相对所需电量少的多，价格更低；额定载重集中在1535kg、1365kg、1455kg，与轻卡车型的主流载重相当；车身重量轻，行驶灵活性高，电车行研院认为明年随着国补退出，小卡车型在终端售价的优势会进一步拉大，会出现一波小卡蚕食轻卡市场的进攻潮。
但综合来看，轻卡依然有不可取代的地位，小卡并不能完全替代轻卡，在使用场景中对货箱空间要求不高，且经常出入市区路段，需要一定灵活性的，是小卡车型渗透的主战场。
3. 纯电轻卡承压大，换电、插混车型销量预期提升
根据电车行研院数据统计，新能源轻卡1-11月销量23589辆（纯电车型占91.1%，插电混动车型占4.9%，燃料电池车型占2.8%，换电车型占1.2%），占新能源物流车市场份额为13.2%，较去年同期缩窄1.1个百分点，低于微面和中面，与燃油轻卡的市场地位具有较大差距。
阻碍以纯电轻卡为主的新能源轻卡快速发展的核心原因有两点，一是购置成本高；二是续航里程受限，失去多场景运营优势。电车行研院认为明年补贴退出，叠加电池原材料价格高居难下的趋势，纯电轻卡的相对优势进一步减弱，B端市场会更多选择换电或混动车型，一方面换电和插电混动车型可解决里程焦虑，同时换电车型采取车电分离，不受制于电池成本增加，插电混动车型电池容量小、成本压力小。明年将会呈现出插混、换电轻卡车型数量和销量双提升局面。
4. 中面明年预计超越微面，成就单一最大细分市场
根据电车行研院数据统计，2022年1-11月累计，新能源中面市场份额24.7%，同比提升14.3%，相比新能源微面市场份额下滑13.4%，其中10月和11月，新能源中面市场销量连续两月超越微面市场。
得益于远程星享V和开瑞江豚的持续热销，新能源中面市场持续保持高增速，已成为中面车型的“旗手”，除了今年已经上市销售的几款中面车型以外，实际上江淮汽车、江铃汽车、依维柯和金琥汽车等都积极申报中面车型——已上新车公示，根据目前中面市场的发展态势，热度将延续至明年。电车行研院认为，明年新能源中面市场将会超越微面，成就新能源物流车市场的单一最大细分市场。
小结：经历疫情扰动的三年即将过去，2023年将是后疫情时代、大力搞经济的开局之年，对于新能源物流车市场，挑战与机遇共存，产业链的供给端和需求端均应在各自领域充分理解市场变化，发挥优势，面对市场需求的变与不变。
从中央经济工作会议精神来看，2023年我国经济形势整体向好，但仍面临不少风险挑战，坚持稳字当头、稳中求进工作总基调。恢复和扩大内需被摆在优先位置，为包括新能源物流车在内的新能源汽车消费、新就业形态下城配货运的发展均带来了利好。但是政策导向的利好并不代表2023年都是坦途，市场同时充满机遇、未知的挑战和风险，产业链各环节的企业应在在“稳”的前提下，灵活应对新变化、新机遇、新挑战。
