4月，深圳人流逐渐恢复，但是货拉拉司机的生意依旧不好做。

来自四川达州的唐师傅，从复工到现在一个多月的时间，收入加起来不到一万，却要一次性支付2、3、4月的车租，以及2个月的房租，为此他不得不找年过六旬的老岳父借钱，挨了“婆娘”好几顿骂。

“这些经销商也太黑心了，疫情期间不但不减免租金，延期交钱都不愿意，吃定我们不敢退车。”唐师傅的妻子，周末陪丈夫在充电站补电，作为辣椒罐子里泡大的川妹子，说起话来毫不客气。

在她看来，那些经销商这么有钱，却连一点租金都不肯减，没有一点人情味......

“土豪”的经销商

时间和地点切换到几天后的深圳龙岗。在某车库角落，此时正在埋头清点车辆的何先生，正是那位传说中的“黑心”经销商。

拍照，翻开公司车辆登记表，根据车牌找到对应那一栏，核查司机退车备注，再从包里掏出一串备用钥匙，找到对应钥匙，开车门，检查电量和车况，有电开去充电，没电叫拖车.....

一套完整的收车流程下来，要花去十几分钟到几个小时不等。在开工的一个多月以来，何先生每天都在重复操作这一套流程，感觉除了吃饭睡觉，大部分时间都花在收车，或者收车的路上。

唐师傅夫妇认为，汽车经销商都是身家百万甚至上亿的土豪，在几千块钱的租金上不肯让步，真的是“越有钱，越小气”。

对此，“土豪”的何先生有苦难言。

从十多年前开始做燃油车，到2018年入网新能源，在深圳汽车经销体系混迹多年，他也从来没有遇到过这样的情况。

近两个月来，他一直疲于处理退车和资金链问题。

这一边，新车堆在车库里卖不出去，客户还不停打电话要求退车和减免租金；另一边，欠车企的买车资金必须按时缴还，除了本金，每月利息高达几十万。

公司资金链随时有断裂的危险。

“那台车是以租代购的，是否减免或延期由金融公司说了算，经销商没法插手。”对于唐师傅的情况，何先生表示爱莫能助。

而且关键的是，即使他想体谅一下司机，也没有那个能力。

一个司机是几千块，几百上千个司机是一笔巨款。

他现在，“口袋里没有一毛钱。”

退租违约乱象

何先生的境遇像一个缩影，被装裱在所有运营商的画框里。

疫情当前，整个新能源物流车产业链都在“渡劫”，而作为夹心层的运营商和经销商，面临上、下两端的压力。

新能源物流车是有年前退车惯例的。一般在过年前一个月，很多纯租的司机会退车回家过年，来年有可能续租，也有可能换一个品牌，或者离开这个行业。对此，经销商们都有心理准备。

但是，今年市场显得格外异常。

一位运营商透露，从去年11月底开始，他的公司开始出现不正常的小幅退车，2-3月疫情爆发一段时间后出现高峰。有些司机因为无法复工，或因为收益不好，对市场悲观，纷纷要求退车。

高峰时段，其公司纯租客户退车率达到60%-70%，融资客户退车率至少有两三成。

“有些司机押金都不要了，直接打电话过来说，把车丢在了某某停车场。”于是复工后，这位运营商做的第一件事，就是满深圳到处收车。

这些都是实打实的现金损失。

汽车经销商原本靠赚一点差价“过日子”。因为补贴退坡，新能源车价格越来越高，中间收益减少，很多后入场的根本没有赚到钱，甚至连车辆采购成本都还没有收回来。

这两年，绝大部分新车是走融租模式，司机通过金融贷款买车，现在因为疫情要求退车，找不到金融方，只能找经销商“闹事”。

其中，还有一部分做了担保的经销商，因为司机违约，经销商只能代替司机给金融公司还钱。

原本，资金链紧张是运营商共同的难题。

一次突如其来的变故，让原本不富裕的经销商，雪上加霜。

收紧的“钱袋子”

除了司机退车，运营商还有来自金融方面的压力。

因为，疫情导致违约坏账率增加，金融公司对新能源物流车的信用评估下降，减少甚至停止放贷。

某经销商透露，现在金融通过率只有20%-30%左右。即使是信誉好的运营商，十笔往往只能通过一两笔。

金融公司不放款，意味着运营经销商们好不容易谈来的订单，可能就此告吹。

在疫情紧张，经济形势不明朗的情况下，客户是不太可能全款买车的，而新车不可能用于纯租，因此只能停在车库里，无法变成现金流，支持公司的运转。

而从金融方面得到的消息来看，这种形势在今年之内可能很难有好转。

据了解，新能源物流车金融是在2017年大幅入场的。2017年-2018年这两年，新能源物流车销量大幅增加，除了行业热捧和补贴退坡的推动，还有一个重要原因是金融的推动。

因为，金融的介入降低了运营商资金要求，以及车辆购买的门槛。原本7、8万乃至十几万的新车，只要1~2万的押金，甚至无抵押入手，于是很多货拉拉等个体司机，纷纷加入以租代购的行列。

甚至，在很多主流的运营商的背后也有金融的影子。

例如，地上铁其中一个大股东是中电投，八匹马的背后是中植、一微的金融支持是中信......

因为这些金融机构的支持，大笔白花花的雪花银得以融入整个产业，从运营商的订单飘到主机厂的生产线，再通过运营商，驶入大街小巷，或废弃的工业区和停车场。

可以说，没有金融的润色，早两年的市场狂欢至少要失色50%。

然而，市场终归要回归理性。随着2019年补贴的退坡，市场降温，大批的金融平台退出新能源物流车市场。

其中，一些银行系资本和综合类金融转战其他产业；一些具有利益联系的基金，随着一些运营商的沉没而出局；甚至一部分车企背景的金融也变得更加谨慎。

而这一次疫情的突击，加速了金融问题的暴露，多个主流的金融平台违约风险倍增，因此纷纷采取观望和暂停的态度。

在一瞬间，新能源物流车被捂紧了钱袋子。

融租/经租不是选择题

在金融遇困的情况下，运营商开始从商业模式上突围。

新能源物流车是一个神奇的行业，作为汽车行业七八线市场，在没有有担当的主机厂出现以前，一直靠一群运营商“卑微”的支撑着，仿佛那些物流大佬口中的“亿万级绿色城配”产业，是运营商的私产。

2015年车刚出来时，因为车辆品质不稳定，物流企业和司机拒绝“尝鲜”，运营商不得不以租赁的方式才推动新能源物流车的落地。

不得不说，在2015-2016年补贴丰厚的时候，这种“事儿妈”的模式，曾经让不少运营商赚到了钱。但是到2017-2019年，因为补贴退坡，车辆价格上涨，以及金融的介入，这种方式逐渐被运营商摒弃，以租代购转而成为行业主流。

而这一次疫情，重新引发了运营商对经租和融租模式的讨论。

对此，行业有两种声音。

一种声音认为，经过此次疫情，以后运营商和经销商更加不敢做纯租，因为随时都有被退车的风险，因此以租代购的占比会越来越高。

另一种声音表示，经此一疫，越发彰显纯租模式的价值，因为当前经济形势下，相对重资产购买，客户更倾向风险更低的租赁模式，因此纯租模式将成为主流。

以上都言之有理，但是要加一个前缀：旧车。

以新车的价格，是不可能做纯租的，只有旧车才有做纯租的可能。

但是，不管是经租还是融租，其实都不是一个可以供运营商随心挑选的选择题。

因为疫情，大量的车辆退租和违约，运营商手中囤积了大量的二手车，不管走那种模式，最快把这批车用出去，才是真正的答案。

“低价风暴”的二次逆袭

疫情造成退租、金融等直接难题，还可能带来二次伤害。

2019年新能源物流车发展困难的一个重要原因是，早几年市场的狂乱发展，留下了一批相当规模的旧车，从而造成低价二手车对新车销量的冲击。

本次疫情，可能带来同样的二次伤害。

因为大批以租代购客户违约，将有一批二手车重新流入市场。不管是走二手车金融，重新以融资的方式走向市场，还是以纯租形式面向客户，这批车都可能与新车形成竞争关系。

正如部分运营商所言，因为经济低迷，客户不敢随便往汽车这样的重资产方面投入，因此会更加青睐风险较低的租赁模式，因此新车面对二手车的正面冲击时，会处于弱势地位。

此外，因为二手车的属性，这部分车的价格必然将低于新车价格，因此，当二者同时被选择时，新车会比较被动。

由此来看，疫情违约产生的二手车，将会与新车争夺市场，至少在今年乃至明后两年带来一定影响。

此前行业出现的二手车“低价风暴”，可能二次逆袭。

而这，也将是运营商需要解决的一个难题。