中汽协公布的2月汽车产销数据显示，2月新能源汽车销量52.5万台，环比增长28.7%，同比增长55.9%。相对于1月数据的惨淡，特别是1月环比大跌，2月的产销数据在同比和环比两个方面都取得了较大增长，为此不少行业同仁为之窃喜。

今年1、2月跟去年1、2月因有春节假期的月份错位，事实上1月惨淡与2月高增长都没有多大的可比性。如果将1月和2月数据累加起来对比就会发现，今年前两月新能源汽车的累计销量93.3万台，同比增长仅20.8%，相对于2022年93.4%的全年同比增速来说是比较低的，也远低于今年行业预期增长速度。

因补贴政策变化和春节假期的影响，新能源汽车行业每年前两个月都会比较低迷，市场也比较复杂，不过2月过后市场又会快速恢复并持续高歌猛进。今年的情况可能会有些变化，一些内在和外在的因素对行业将造成较大的影响。至于影响到底会有多深，3月结束基本就可见端倪。

第一个重要影响因素是锂材料价格的快速回落

电池级碳酸锂和氧化锂从2021年初的4万元/吨，到2022年12月，不到两年时间就暴涨到近60万元/吨，在快速拉高电池成本的同时也在不断拉高新能源汽车的整车成本。如今锂材料市场由涨转跌已成定局，V型上涨将带来的倒V型下跌将会给行业带来巨大的影响。

大家都知道，锂材料价格暴涨时，市场主要有六个方面的突出表现：

一是电池企业和整车企业不断上调销售价格；

二是新能源二手车买卖和交易异常活跃，车商倾向于屯库存；

三是经销商与运营商重叠，销售与运营一体；

四是电池回收业务异常活跃，废旧锂电池回收价格屡创新高；

五是整车厂叫苦不已，纷纷涉电涉矿；

六是产业链以电池为中心，电池上游营收和利润暴增，电池下游增产、增收不增利，甚至还极大放大了亏损（如蔚来）。

按照牛短熊长的资产价格变动规律，如今锂材料快速下跌，对行业的影响主要在以下方面：

一是主机厂将会按订单生产，不会生产太多库存，有效订单量将决定整车厂产能利用率和生产是否正常。因为提前下电池订单和生产库存都会面临原料降价和库存价值贬损的风险。

二是整车企业加速现有零部件库存的清库和整车库存的销售变现。

三是经销商将不再接受主机厂的压库要求。

四是二手车和废旧锂电池的交易将由火热变冷清，一批二手车厂商和废旧电池回收商将面临生死劫。

五是运营商将减少新车上车速度，重心将由运营转向销售。

六是新能源汽车销售价格将持续下跌，市场渗透率继续上升。

由此我们将会看到，各新能源汽车品牌将会加大市场推广的力度，以获取更多的有效订单，以保证各整车企业能正常生产与经营，而不会出现厂区停产停工状态。

第二影响因素是最近燃油车企业疯狂降价促销

燃油车企业联合所在地方政府一起打骨折促销的行为，表面上是因为7月1日国家将执行国六B排放要求使然，而事实上是燃油车企面对各新能源汽车品牌的步步进逼下，破釜沉舟被逼全面转型的行为。传统车企之所以在新能源汽车领域一直不温不火，是因为在燃油车和新能源汽车发展重心上始终首鼠两端，犹豫不决，导致在传统汽车产销量连年下降的背景下，传统车企还没有决心全面转型，却已被新能源汽车品牌越甩越远。而此举之后，其在传统车领域已是自绝后路，无法回头。尽管大多传统车企还没有可在新能源汽车领域可一战的产品和策略。

2023年2月车企销售排名比亚迪遥遥领先

排放标准一直都在持续提高，是政策倒逼车企转型，我国新车上牌排放要求从国四到国五到国六也就几年时间，国六B实施后不久就是国七。传统的车厂在全球禁燃的大趋势下，很难再持续投入巨额研发费用来应对不断提高的排放要求，与其穷于应对不如全面转型了。如一直在国内畅销的越野车丰田普拉多，因不能满足排放要求，宁愿成都工厂停产也不愿再投入研发以满足排放要求。

东风系带头的疯狂补贴，也由此堵死了这些传统车企的后路，以后的车型该如何定价？如果补贴后的车价，车企还能赚钱，那就向公众公示以前的售价带有暴利。如果补贴后的车价是车企的亏损清仓价，但给了消费者以心理预期，以后同类车型再想大幅提价就难了。可以说如果这些传统车企全面转型新能源汽车也就罢了，如果还想继续在燃油车体系里混，此举就是饮鸩止渴。

但无论如何，近30个品牌的传统车大幅降价促销对今年上半年国内的新能源汽车销售还是有巨大影响的。汽车毕竟是耐用品，买了后至少三年才会考虑换车。这几年新能源汽车发展迅猛，使用的经济性与便利性及技术品质的大幅提升，智能化的加持已经让大多数拟新购或换车的消费者倾向于购买新能源汽车。但这种选购倾向是很难抵得住巨额补贴或折扣的现实诱惑的。当高端的奥迪A7L、Q6所谓员工价可以享受最高折扣16万以上时，当号称法国总统座驾的东风雪铁龙C6优惠后不到13万和C3-XR优惠后仅5.79万时，传统燃油车企业从A级车到C级车都拉开了价格战的序幕。而这些车型区间也正是新能源汽车热销车型所在。为了优惠买了油车的车主自然也就成不了新能源汽车的现实客户了。

先不说这些燃油车企后面产品如何定价，光说这三个月各燃油车企业要通过价格战打骨折清掉据说高达600万台的库存车，也够新能源汽车企业喝一壶的。就是电池价格快速下降，整车价格下调，也快不过如此深的折扣幅度，比亚迪宋PLUS能给出交800元抵6800元优惠已是难得。因为目前新能源汽车企业年产销50万台才能过盈利关，目前过此关的也就特斯拉和比亚迪两家，其他的还都在亏损状态，继续大幅降价只会放大亏损。而由此导致毛利为0时则到生产停止点，企业必须停止生产和销售了，否则企业不仅可变成本不能回收，连固定成本也不能作任何摊销了。

3月传统车企的价格风暴只是个起点，5月到6月中旬随着7月1日的临近会更加疯狂，对今年上半年的新能源汽车销售将带来巨大冲击，而在锂电材料价格快速下跌的背景下，车企须以销定产，没有有效订单，生产也就难以为继，加剧行业产能利用率的回落，尤其是锂电池龙头企业。

市场最终走势也许会有差异，但无论如何，3月结束后，一切都可见分晓。