中信证券发布研究报告称，当下新能源汽车领域超充站的钳制显而易见，电网负荷及电池的物理特性导致实现10分钟充满电较难实现，并且基于小区电网容量判断其负荷仅支持30%车位安装充电桩，自充桩的严重不足将会导致新能源车使用便捷度急剧下降，进而使其经济性难以抵消使用上的负担，阻碍电车渗透率进一步提升。充换电一体站具备高效服务能力，可以利用本身换电机构内的动力电池作为储能减少对电网压力，在与配储超冲站相当的成本下可以实现后者两倍的服务效率。并且在未来新能源车达到一定渗透率后，充换电站一体站或可成为补能解决方案的最佳选择之一。

中信证券主要观点如下：

当下对于换电站的认知偏少，换电模式的潜力并未被市场充分认知。

市场当下对换电站的分析多聚焦于电网侧轻负担、用电侧省时间、运营端成本对比，除此之外换电站还具备一些使用端的优势是被低估的，主要集中于：

1)单位占地面积下换电站服务能力更强，这对于城市或地皮价格较贵的地区尤为重要;2)车电分离下降低用户购置成本(可电池租用，购置税减免);3)电池灵活升级，大小容量电池随时切换，避免电池重度投资;4)提升电池利用效率，优化退役电池统一管理;5)换电站使用费并不比超冲站高，统一管理及无人化趋势使得换电站经济性更佳，相较充电站更易实现盈利;6)当新能源车保有量达到现有小区充电桩无法负荷的时候，换电站就是必然路径。

历史上新能源汽车换电商业模式屡屡受挫。

过去资本和产业对换电站存在一定质疑，且过往不乏失败案例(The Better Place)，主要是换电站存在诸多制约发展的因素。主要问题集中于：1)动力电池规格、材料、技术标准化程度低，不利于换电体系流转;2)主机厂间协议难以互通导致换电只能品牌内部流转;3)换电方式存在差异;4)换电站建设及运营成本高昂。

当下换电站制约因素正逐步减弱。

首先是车企和电池供应商正在主导电池标准化进程，以降低生产成本，这将有效推动换电实施可行性。其次看到新能源汽车格局也在逐步集中，CR3的厂商占市场份额的47.1%，CR10厂商占市场份额的69.4%;

车企内部实现标准化相对而言较为容易，以比亚迪为例，其内部也在推进动力电池标准化，将刀片电池尺寸标准锁定在960*13.5(14) *90(102)mm，将材料统一为磷酸铁锂，统一化的电池也更加适用于换电。同时换电站本身也在逐步发展，以蔚来三代换电站为例，其可以兼容更多车型及尺寸，无人化运营也可以大幅降低单站成本。

补能将面临瓶颈，进而制约新能车发展，换电站或许是解决方案之一。

在日常使用端，即使是有车位，新能源车主也时常遇到充电桩安装难的问题。这一问题归根结底来自于小区配电容量是有上限的，通常合理的车位：桩比为3：1，也就是说仅有约30%的小区停车位能有配电容量去装配充电桩。

当新能源车整体保有量超过30%后(月销量渗透率已超37.3%，23年8月)，日常补能问题将会面临极大的压力，新增新能源车主或需要下班后去商业充电桩充电，这将对未来电车的使用体验提出极大挑战，进而可能影响新能源车保有量提升，而换电站或将是这一问题的终极解决方案。

再探未来行业补能发展，充换电一体站或为更优解决方案。

充电桩电网负荷问题已经被市场所熟知，由于大部分充电站仅可以申请到630kva的变电站，所以行业内所推崇的解决方案是超冲站配储方案，但是这一方案面临成本高，无盈利甚至亏损的问题。搭载500-1000kw的储能系统需要额外数百万元投资成本。而换电站所配套的动力电池本身就是储能，所以看到现在越来越多的换电站正往充换电一体站的方向发展，以蔚来三代站为例，其一座站搭配4-20根超冲桩实现电容量的分时利用。

这种模式可以共用逆变器与储能设施，大大缩减整体建设成本。以630kva为例，理论每小时服务能力为630度电，每小时可服务8辆车(每辆车80度电)，而搭配四根充电桩的充换电一体站可服务16部车(换电站12台，充电4台)，整体效率是同等级超冲站的2倍以上。