散户，指的是以个人名义购买卡车，并且单独经营运输路线，通过合适的货源和网络订单获取收入的一类人。
散户目前是中国卡车行业中最庞大的群体。他们常年以个人或夫妻、兄弟的力量在卡车行业内单打独斗。可以说，从中国卡车运输行业诞生起，散户一直就是行业当中不可置否的中坚力量。
但如果我告诉你，未来这类卡友将会是卡车行业中最早被“淘汰”、轮换的一批从业者，你敢信吗？
可能这种言论有些绝对，但是，如果我们把从业者范围缩小，将卡车行业改为中长途运输领域重卡散户，你认为这种悲观的预测言之有理吗？
数据做支撑，走访给出答案
曾几何时，行业中盛行一句名言，那就是国内有3000万卡车司机。这个数值其实并非空穴来风。
根据道路运输协会的官方数据，截至2016年，我国的公路货运卡车登记在册的数量已达1500万辆，如果平均一台卡车有两位驾驶员的话，那么3000万卡友的数值也算比较合理。所以，很多人都认为，目前货运行业中的司机达到了3000多万人。
然而，事实是否真的如此呢？
其实，经过这几年来的变化，我国卡车司机人数已从2016年的3000多万人锐减至1728万名，甚至更少。而这个数值是2020年11月3日国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，时任交通运输部副部长汪洋亲口表述的。
按照传化慈善基金会公益研究院2018年4月发布的《中国卡车司机调查报告NO.1》的问卷调查数据显示，大约每100个卡车司机中，就有近40个人想转行，认为这份工作有着各种缺陷。
如今，距离2018年已过去5年。根据我们走访的结果不难看出，卡车司机人数仍在呈下降趋势。尤其是疫情封控的2019-2022年这三年的时间中。
这三年之中，由于疫情封控，导致全国许多工厂停工减产。而作为经济流转的枢纽，物流行业所受到的冲击可想而知。根据企查查披露的数据显示，2020年，国内物流企业注销、吊销近26.4万家。2021年，这一数据增至为30.4万家。而2022年1-12月，国内有22万家物流相关企业吊销或注销，近三年时间里，有近80万家物流企业宣布破产倒闭。
源头都没水了，中下游还会有水吗？对于身处中下游参与运输的司机而言，所面临的结果也在意料之中，不少散户卡友由于货源减少，近两年长期处于趴窝状态。
根据我们2022年走访成都市新都区传化物流园的结果来看，有近65%左右的卡友在一周的等待时间内，都没有找到合适的运单。虽然每天网上的运单不断，但不论是近段时间的运价还是货物品类都让人难以接受。
对于散户而言，由于是个体经营，其抗风险的能力相较于运输公司以及车队是最差的。再加上稳定货源稀缺，导致当下不少身负巨大压力的散户，决定退出货运市场。
这点我们可以通过两年前与半年前成都传化停车场中的车辆数量，就能看出端倪。
再加上，随着中大型车队和运输公司更好的业务范畴、服务能力和运输效率，散户这个群体目前所面临的困局受多方面因素影响。
运输行业会如何发展？为何散户会消失？
运联智库出品的《2022中国重卡TCO分析报告》显示，中国的运力结构不同于欧美。欧美的商流形态更为集中，前端是大制造业，末端为大零售商，可以做到大开大合。所以，其运力供应商大多为大车队、大租赁商为主。
而这里指的大车队，往往具有数百台车辆的规模，车辆产权高度集中，个体司机仅为10%左右的比例。
可以说，欧美模式下，从制造端到运输端再到销售端形成了闭环效应，企业自运营、代运营车队实现了利益最大化，卡车司机高度职业化、专业化。最为出名的就是来自美国的沃尔玛超市配送，将这种运输商业逻辑演绎得淋漓尽致。
我们再来看国内。《2022中国重卡TCO分析报告》数据中，剔除掉大多虚假的挂靠关系之后，实际承载中国经济流转的运力有70%来自于散户卡友。
运联智库《2022中国重卡TCO分析报告》
这种情况下，几乎谈不上所谓的管理。而这里有两方面的原因：一方面是由于中国物流行业起步晚，另一方面则是对于当前的投资方而言，把资源、资金投在交易端上的收益明显更高，运输环节更像是一滩浑水，难以搅和。
所以，这也就造成了国内运输行业的很多问题。比如，散户卡友近年来的生存模式，多为平台接单以及熟络的稳定货源。其中，经营短、中、长专线的卡友手中的稳定货源较多，而全国打游击的卡友更加依赖于平台。
由于没有可靠的后台、卡车工会以及车队投资方支持，所以一旦遇到大幅度的运价波动以及货源短缺，散户卡友们除了控诉行业、货主的不公正之外，能做的只能是“熬”过去。
所以，我们如果回看卡车行业，类似拖欠运费、货主骗钱等一系列新闻，就不难发现它们之间拥有一个共性；那就是，作为散户司机而言，要想通过货运行业本就不健全的法律手段进行维权，可以说比登天还难。
再加上，国内货运行业乱象丛生，对于一份需要承担运输任务、并且还要保障货物安全、车辆安全的职业而言，中国的散户司机不像是职业司机，而更像古代的“镖师”。
这里也就很好解释了开卡车不仅是身体累，而且对于精神和情绪上的影响更为严重。所以，2022年年中，我们走访成都市传化物流园的散户卡友时，近80%的散户卡友出现了对于行业的厌倦情绪。
这其中不少人表示，自己如果没有车贷以及养家的压力，会毫不犹豫离开卡车行业。而即便是还清车贷的卡友，也有近半成的人表示自己现在驾驶的这台车报废后，便不再想从事卡车行业。
通过上下层逻辑以及行业现状，我们可以发现，散户卡友群体的流失，似乎是中国运输行业发展的“必选项”。
这里提出一种假设。如果市场任由散户司机进行独立发展，那么由于存在大量不平衡的供给关系以及不平等、恶性的竞争关系，最终运价和行业公正性将会是最先受到遭殃的。
这显然不符合良性的市场竞争机制，也会影响到与运输行业沾边的其他行业。
但是，各行各业又离不开运输行业。所以，在资本市场和大型公司的眼中，这种状态下的物流行业需要“被”规范，散户司机同样需要“被”管理，国家不管，只能资方来管。
近年来，诸如货运平台、司机招聘平台等大型资方公司已经陆续入驻这一行业。除了招安散户、稳定市场以外，还会将“难以管教、竞争能力弱”的散户利用压价和特殊手段赶出运输行业。
而目前，我国的运输行业或许就正处在这一时间节点。因为经济需要持续发展，行业转型成为了必然选项后，散户独立经营的理念和资方眼中未来的理想运输环境背道而驰。
在本就相对缺乏监管的运输行业，缺乏工会支持和团结思维的散户卡友，不可能是资方的实际竞争对手。而资方培养出的车队、公司，则逐渐拥有更透明的对外报价、更优质的车辆服务、更加科学的管理系统。
最终，散户卡友的从业人数将会被不断向下挤压，行业进而逐渐蜕变为运输公司、车队占据主导地位的景象。
不过，从当前国内的散户占据行业主导的运输结构来看，这种模式转型并非一朝一夕就能转变的。而散户也会逐渐转向小型车队报团取暖的模式发展，更多的变化来自于双方的组成结构。
虽然人数下降但并非失业而是转型
不论是运输公司还是运输车队，其建立的底层逻辑都属于车多货多、众人拾柴火焰高、专人负责专事这三项原则，以形成规模化管理。由于车辆数量多、司机人数多，他们可以承担更多的运输任务、拥有更强的运输效率。
所以，我们从以上的结论当中，可以获得一个关键信息，那就是，散户如今要是继续单打独斗，绝非长远发展思维；而打不过不仅不需要退出，反而可以选择加入，进一步优化自身效益。
此话怎讲？很简单，我们了解到行业发展趋势以及散户单打独斗的劣势之后，可以明白，未来要想在行业中立足，首当其冲的就是不断完善自身竞争力。而对于从事中长途运输领域的职业卡车司机而言，成本控制、风险担保、运输效率、驾驶技巧等多项综合能力测试，不仅是对车队运营、职业司机的考验，散户要想在这种高压市场环境下收获更多利益，同样需要注重以上各项因素。
所以，散户要想继续在卡车行业中发光发热，并且取得更高收益，第一种方法是可以通过加入车队，成为职业司机继续驾驶卡车。
大型运输公司里，卡友只需要提升自己的驾驶技巧，了解路线和车辆性能，按时按质完成相对应的运输任务，不用过多考虑经营发展、债务以及风险承担等问题，不仅精神压力会略小于自己单独经营卡车，而且收入保障也会相对稳定一些。
同时，根据我们的近一年的走访结果来看，现如今，已经有不少散户卡车开始选择通过和身边亲友、好友共同运营小型车队来提升收入。这种小型车队往往包含3-5台车，其中每台车都有固定的1-2名散户卡友驾驶。他们通过各自不同的货源信息，集成为一个小型的私人车队信息库；在送货抵达各地后，通过不同的关系网承接各种大型公司的运输业务，或者相互寻找合适运单，以提升其在行业、专线内的综合竞争力。
而我们预估，这类小型车队将会是单打独斗的散户，未来发展的主要方向。彼此之间利用口头契约以及团结经营的方式，可以形成更加坚固的经营模式，而且组织架构更加灵活。
当有一批少量高价货物需要接单时，可以临时抽调一台闲置车辆用以运输；而其他车辆也可以寻找不同地区的订单，送完货之后又可以从各地集结，前往货源较为丰富的地区。这种能分能合的状态在应对实际市场中可以做到更加灵活。
同时，面对一批货量大且前往同一区域的运输订单时，小型车队也可以利用其车辆多、灵活性高、调度快等优势，快速完成接单。这其中，只需要选择一位管理经验相对丰富，并且执行能力较强的车队长即可。
与职业司机相比，小车队更灵活、自由；而与传统散户相比，小车队在运营任务量上又更有竞争优势；所以，目前我们在市场当中可以经常看到中长途运输领域，和一些曾经全国打游击的散户卡友已经三五成团，展现出更强的凝聚力。
同时，这种报团取暖的小型车队在了解货源的情况下，能够拥有更强的议价权。相对于单打独斗的个体司机而言，车辆多势必有着更强的接单能力，而在与发货方沟通时也更能占据更多的主动权。
编后语
1980-2020年，这四十年中，散户卡友对于国内经济建设的贡献不言而喻。而这40年中，也是我们国家变化最快、发展最迅猛的四十年。
说简单一点，这40年之中，只要卡友足够勤奋，大多能过上富足的生活状态。然而，从2010年之后，随着国内经济发展趋于稳定，物流行业的发展重心也随之变化，从粗放、单纯追求效率的模式将逐渐转型为规模化、透明化、高效化的发展模式。
简单来说，那就是，成本控制和精细化管理，将会成为收益多少的关键所在。
虽然压力与日俱增，但散户卡友并非一夜之间完全消亡，依旧有不少卡友只能负重前行。不过，最为重要的是，需要转变单打独斗的经营理念。背靠具有更多社会资源，同时竞争力更强的车队、运输公司，将是未来行业中运力结构的主要变化方向。
而如今，乃至未来的货运行业，也很难再随着行情变好回到那个货主争先提价、吃住全去酒店、抽烟只抽华子、买车半年就回本的黄金时代了。
