新能源物流车的替换趋势，正在成为确定性。

数据显示，2022年新能源商用车累计完成销量超23.58万辆，同比增长90%。

放在2000万规模的城配用车市场，这只是一个很小的比例；但至少增速上，证明了新能源物流车的战斗力。

增长窗口似乎正慢慢打开。

尤其是，今年八部门组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，其中明确指出，邮政快递、城配等试点领域新增及更新车辆中新能源车的占比，要力争2025年达到80%。

（图源：工信部网站截图）

这对于这一市场的玩家而言，或将迎来指数级的增长。此时，对大家的考验在于：新能源物流车能不能跑出“性价比”？

从政策驱动到市场驱动

无论是2013年前后专用车被写入补贴范围，还是2020年“双碳”背景给物流车的替代机会，政策是产业出现爆发性增长的一大诱因。

过去相当一段时间里，由于订单依赖政府补贴、产品设计以补贴门槛为准等因素，新能源物流车一度被贴上“骗补”的标签。

如今，国家“双碳”目标的稳步推进下，汽车行业的电动化已成为大趋势。主机厂、电池商、平台等产业链上下游企业的加入，使得新能源物流车开始以市场需求为导向，从产业、产品、运营等多链条上发力。

目前来看，虽然政策依然是当前的主要推动力，而“补贴潮”过后，摆在新能源物流车面前的，是市场化挑战。政策驱动是诱因，包括补贴、路权等因素；而市场驱动是承接点，包括产业链、基建、成本等成熟度。

从过去几年的情况来看，新能源物流车的增长，多发生在类似海口、深圳、成都、长沙、厦门等有着严格路权限制的城市。以货拉拉平台为例，截至2022年10月，该平台上海口新能源车辆司机用户占比超过80%，深圳、广州、成都的新能源车辆司机用户占比超过了40%。

(图源：货拉拉）

“客户不会因为你是新能源车，就会增加运费。新能源物流车要打开市场格局，一定是解决了物流公司的成本问题。”到恩汽车总经理白如冰这样说道。

目前主流的新能源物流车满电续航基本都在200公里以上。根据绿色慧联后台数据显示，城配用户一天的里程数基本是150公里左右。由此来看，新能源物流车已经能满足80%以上的城配物流使用场景。

其中，以4.2米的城配物流车为例，燃油版的单公里能耗成本在1.1元左右，而新能源版每公里能耗成本约为0.35元。

所以，从使用成本的角度看，新能源物流车的能耗费用，为同级别燃油车的1/3左右。

但是，从配置成本的角度来看，新能源物流车部分车型的价格，是传统油车的2-3倍。新能源物流车也成为“宁德时代们”的打工仔，同时，成本因素也使得物流企业对待新事物的尝试持谨慎态度。

也就是说，政策驱动解决的是“从0到1”的问题，新能源物流车要真正实现“从1到100”的突破，关键在于打出成本优势。

新能源物流车“产品”元年

过去，新能源物流车之于物流行业，更多体现在巨头的社会责任。

典型案例便是网络型快递快运公司，比如京东、顺丰等企业，纷纷将分拨中心至网点的配送车辆更替为新能源车。根据京东物流公布的数据显示，截至2021年底，京东物流已在全国7个大区50多个城市布局使用约20000台新能源物流车。

（图源：京东）

如今，新能源物流车的大规模普及，实际上是主机厂与作为场景方的物流企业之间的成本博弈。

根据货拉拉相关负责人透露，新能源物流车目前有六大应用场景：快递快运、家电家具、商超配送、散杂运输、普货配送和冷链；其中，主要使用场景是以商超配送、快运快递为主的轻卡场景。

这种使用场景细分下，造车的逻辑变了。

按照传统的模式，主机厂造车，希望所有的场景都适用，通过经销商分销的模式，就把车子卖出去了。而在白如冰看来，这套打法在垂直领域的效果有限。“有的场景对价格敏感，有的看重续航里程，有的看重方量，我们通过对城配市场的观察，发现其中大大小小能拆分出28个场景。”

也就是说，这种成本的改善，除了主机厂的量产驱动之外，还需要具体的场景驱动。

从这个意义上来讲，新能源物流车2023年，进入了“产品”元年。

新能源物流车要进入市场竞争阶段，实际上考验的就是“产品力”。“产品力”不是把新能源物流车造出来，而是把物流企业的成本降下来。这才是创造价值的过程。

模式变革

虽然政策给出了确定性的方向，除了传统的里程焦虑、补能体系、维保、二手残值之外，有物流企业的反馈是，“新能源车价本身就高，电池也很贵，加上补贴退坡，只有减碳需求高、经济实力雄厚的大企业，购买动力才强”。

因此，摆在新能源物流车玩家们面前的首要任务，是把价格打下来。

1）场景化造车。

新能源物流车目前的应用场景正发生多元化改变，由单一的运输场景向差异化配送场景延伸。

具体的应用场景中，白如冰从距离维度进行了细分。这样做的逻辑在于，新能源车一半左右的成本在电池；而城配场景中，大多数车的单日运行里程在70-150km左右，超过200km的场景比较少且低频。

因此，场景化造车实际上是防止过渡配置，根据不同场景对里程与方量的需求来反向定制，以降低电池成本，最终将整车价格打下来。

（图源：百世供应链）

2）平台化运营。

平台化运营模式下，平台可以利用自身规模优势，让物流企业的车辆成本从资产性支出，变成采购服务，大幅拉低物流企业的投入门槛。当物流企业的业务发生变化时，可以低成本换车，也没有后续资产处置的问题。而且，运营平台还能通过专业化服务，进一步为物流企业赋能。

据悉，绿色慧联逐步形成全国化的运营网络和规模化的运营能力，全国设立40+个区域运营中心，业务覆盖200多个核心城市，运营车辆超过35000台。以其服务客户为例，通过提供完整的运营服务，其为拥有50多台车辆的物流供应商云南鸿蒙供应链公司，带来新能源转型上的成本节约。据了解，每年节省的综合运营费用超100万元。

（图源：绿色慧联官微）

3）生态化打法。

2020年后，新能源价值链商业模式创新影响凸显， “金融+科技+场景”的服务模式兴起。通过租赁/车电分离打通用车充换电服务，以服务收益弥补购车成本短板，既降低了客户购车门槛，也增加了供给端的积极性。

以全路程为例，其在2021年跨入物流车换电领域，目前已经同吉利、江淮、上汽、大运、金旅等主机厂完成了一系列换电车型的量产；同电芯制造商、电池梯次利用方协同，打造全车型标准化通用电池，并拉长电池的使用周期。针对具体应用场景产品，全路程与主机厂通过定制车身+标准通用电池PACK组合，形成车电分离的产品矩阵。

整个新能源物流车的窗口刚刚打开。接下来，邮政快递、城配等领域达到80%渗透率的目标中，新能源物流车在产品、成本、产业链等方面仍面临一系列的挑战。政策将如何再次驱动行业进入快车道？我们拭目以待。