2011年，全球新能源汽车销量不过5万辆。到了2015年，全球新能源汽车销量达到了60万辆，估算保有量已经超过了130万辆。并且，今年上半年仍然保持着良好势头，1至5月，全球新能源汽车销量达23.4万辆，同比增长了69.8%。可以说，在国际范围内，新能源汽车已经进入到了规模产业化阶段。

我国自2009年开始新能源汽车的推广及试点工程以来，在十二五期间发展迅猛，也取得了骄人的成绩。特别是在2015年，我国新能源汽车产销量超过美国，成为世界第一，大约占据了全球份额的64%。从规模和市场化进程上来看，我国确实成为了引领者，但在许多技术上仍然与国际水平存在着不小差距。

成就：技术取得突破，特别是新能源客车已经走在世界前列

在2015年新能源汽车销量排行榜T20中，虽然在单车销量上与国外车型存在些许差距，但中国有9款车型位列该榜单之中，其中比亚迪秦位列第四位，新能源汽车市场化进程方面处于优势地位。

新能源汽车的技术也取得了重大成就。在新能源乘用车领域，过去局限于燃油车基础上的改造使新能源汽车诸多性能都提不到提升，而经过了长期的技术研发突破和市场化带动下，全新结构的整车开发、适用于电动车的全新底盘开发等都有所突破。

另外，从车型上来看，我国新能源汽车以纯电动汽车为主，并且纯电动商用车和纯电动乘用车数量相当，分别是14.79万辆和14.28万辆。而这也是我国和国外所不同的地方，国外新能源汽车主要集中在乘用车，商用车相对偏少，我国在新能源商用车领域已经走在了世界前列。

侯福深表示“新能源客车无论在技术和市场规模上都处于领先地位，客车电动化主要集中在城市应用领域，即公交电动化，而且这个领域也是创新最活跃的地方，各种方案层出不穷，在各地得到了规模化的实际应用。”

据了解，目前客车电动化的主要的基础方案有：长续航里程慢充式、短续航里程快充式、换电模式、增程式、在线充电式、插电式混合动力等等。各地可以根据自己实际情况有针对性地选择。

不足：对标国外，技术水平仍有较大落后

然而，与国外对标，我国新能源汽车仍然面临着续航里程短、车辆成本高、动力性能一般、能耗水平高的现实问题。

可以从产品的能耗和动力水平上看到差距，日产leaf的整车重量近1.5吨，但它的能耗水平却只有11.4Kwh/100km。相比之下，上汽荣威e50整车重量比leaf轻了近400公斤，能耗水平反而多出了0.2Kwh/100km。

中国汽车工程学会副秘书长侯福深表示“在低能耗上还需要努力，这也是为什么我国在酝酿将在补贴政策中增加能耗指标的原因。”

“另外，在动力性能上，最高车速和加速时间仍然差距很大。”侯福深谈到“能耗水平和动力性能这两个指标还是显性的，是大家能看到的。对于看不到的部分，像车辆的可靠性、操控性、舒适性等等，这些隐性方面可能是我们差距更大的地方。”

燃料电池汽车作为新能源车的组成部分之一，其差距更加明显。在燃料电池汽车领域，我国经过“863”计划后，开始掌握了燃料电池的关键技术，但目前仍处在技术研发阶段，而且与国际水平在逐渐拉大。

侯福深表示“从产业链的角度来说差距更大，国外从关键零部件到材料的产业链、研发体系都非常完善。我国产业链角度来看就非常不完善，并且缺失严重，很多关键部件经过了多年的攻关仍然解决不了，还需依赖进口。从整车上来看，目前我国能够实现零下20度的冷启动，而国外基本都处在零下30度的水平。”

趋势：降低油耗、提升轻量化水平、提高续航里程

2020年开始，传统汽、柴油汽车市场份额开始进入到了下降通道，但新能源汽车的市场份额仍然是处于持续扩大的趋势。

从我国对于新能源汽车年销量目标来看，2020年预计达到销量目标200万辆，2025年达到500万辆，2030年达到千万辆级。而在按分阶段的技术发展目标及路径规划上，整车上的主要工作还是需要继续提高轻量化水平，降低能耗并且提高续航里程，这仍然是主要方向。

侯福深表示“以插电式新能源汽车为例，必须降低油耗，并且这个‘油耗’和以前评的‘综合油耗（电耗和油耗算在一起）’是有区别的。下一步是考核混动模式下的油耗，真正检验混合动力汽车的技术水平，相应提出检验油耗指标的要求，对于电机提出了‘比功率’、‘比扭矩’的要求，对于电机控制器要提升功率密度。”

新能源汽车的核心技术是电池、电机和电控，电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件，这些成为制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我国新能源汽车的下一步重要工作就是在电池、材料、核心零部件、发动机、动力系统、整车等诸多方面都需要完整、全面、系统地推进。