近段时间以来，关于新能源车尤其是电动车的话题讨论又热起来。先是政府部门传出消息，媒体也纷纷报道京沪两地的新能源车政策细则，并称或将于年底出台；车企方面似乎也早有“预谋”，先是比亚迪前些天在北京发布了以“零元购车”为理念的电动车推广计划，该计划通过金融方案来为电动车客户提供购车贷款。紧接着，国内首款纯电动A00级小车上汽荣威E50也在上海发布上市，售价23.49万元。

      政府与车企几乎同时在新能源车方面有所动作，很难用“巧合”来解释。今年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》明确规定，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。现实的情况如何呢？有数据统计，不包括插电式混合动力汽车，中国在2009年1月~2012年6月期间销售了4800万辆汽车，其中仅有7834台电动汽车，占比不过0.02%。虽然比亚迪也曾在去年10月推出了首款面向个人用户销售的纯电动家用车型E6，售价36.98万元，但更多是作为纯电动出租车在深圳试运营，销量十分有限。除了产品选择面窄、售价过高等原因外，充电配套设施不完善、消费者对电动车缺乏了解是影响电动车在中国发展的主要原因。 

      北京市日前出台了《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)(征求意见稿)》，规定私人购买电动车最高将补贴6万，但已取得小客车配置指标、更新指标且指标仍在有效期内的单位和个人，不得申请纯电动小客车指标。这相当于将那些已有一辆车可能第二辆车会考虑买电动车的消费者“拒之门外”。而上海的新能源汽车补贴政策规定，上海市将在国家补贴的基础上，再给予纯电动汽车最高补贴4万元的支持。上海还确立了第一批投放2万辆新能源汽车专用牌照的计划。这与广州为新能源车专门设立摇号指标的做法相一致，至少为消费者扫除了上牌方面的障碍。不少业内人士表示，上海模式，让新能源车的逐步普及看到了希望。

      但笔者认为，要尽快提高电动车的销量，用车环境的改善才是根本，电动车的普及需要更多的示范效应。正是因此，荣威E50上市时不只是将私人消费群作为主要目标，如果能普及到政府、大型企业集团等领域的消费群，再加上相关配套设施的及时跟进，电动车拐点或许能够早一些到来。