自动驾驶“强震”。

自动驾驶卡车货运明星公司Embark，公告官宣彻底倒闭关停：

它是自动驾驶卡车明星公司和赛道最早起跑的先行者，一度和图森未来并称双雄，2021年借壳登陆美股，市值最高52亿美元（360亿人民币）。

然而其创始人刚刚遣散了员工：“资本背弃了我们……无法筹集资金……十分抱歉……”

Embark倒下，是第一家官宣倒闭清盘的自动驾驶卡车公司，更是第一家倒闭的自动驾驶上市公司。

2023年自动驾驶的洗牌，Embark或许只是个开始。

“资本背弃了我们”

Embark Trucks走到倒闭的结局，创始人Alex Rodrigues在遣散信中给出了处理结果：

70%的员工直接解雇，剩下30%（约100人）处理公司关停流程。

工资补偿到今年6月，医疗等福利支付到8月；持有股份的员工会获得相应补偿。

安置团队将帮助被裁员工联系新的工作机会。

为外籍员工支付两次移民咨询费用。

Embark倒闭，管理层的遣散政策至少看上去比较人性化，补偿方案也挺大方。这可能表明Embark账上还剩一些现金，并非山穷水尽，更像是主动关停业务。

根据去年3季度Embark的财报，彼时账上还剩1.9亿美元现金及现金等价物。但此时公司季度营收仅为230万美元左右，净亏损高达3500万美元。

严酷的是：Embark几乎挣不到钱。而且按照这样的亏损速度，最快到今年2季度之后公司将难以为继，不得不走到破产重组、抵押负债的局面。与其这样，倒不如留好遣散费，体面收场。

没人愿意出手解围吗？

创始人Alex Rodrigues直言：“去年对于自动卡车行业来说十分艰难，资本已经抛弃了尚未形成盈利能力（pre-revenue）的公司。无论是现有业务突破、新业务拓展，还是出售公司，都没有实质进展。”

直观翻译就是没有投资人愿意继续投钱，也没有大公司愿意收购接盘——即使现在Embark市值仅剩900万美元，与巅峰时的52亿美元相比几乎清零。

Embark就这样成了第一家倒闭的自动驾驶卡车公司（莱万多夫斯基创办的Otto后来并入了Uber），在整个自动驾驶行业发展史上，它也是第一家倒闭的上市公司。

而Embark曾经也有过高光时刻。2016年创办时明确专注自动驾驶卡车，是这个新兴赛道的先行者之一，也是这个领域内的明星玩家，吸引融资总共超过7亿美元……

眼见他起高楼

大约7年前，两位20出头的年轻小伙Alex Rodrigues和Brandon Moak，合资创建了Embark，并很快成为了ChatGPT之父Sam治下的YC孵化器——Y Combinator，获得种子轮投资和孵化加速。

一开始，他们对Embark的定位是：大学园区内自动驾驶车辆。

但不久之后，经过YC的孵化和“开阔眼界”，Embark就瞄准了一个更大的市场：自动驾驶卡车，专注于干线物流。

截至2019年，这家公司已有 13 台自动驾驶半挂卡车，员工超过 70 人，并已运营洛杉矶到亚利桑那的长途运输线路。

2019年，Embark获得包括由Maven Ventures牵头的200万美元种子资金，由DCVC牵头的1500万美元首轮融资，由红杉资本牵头的3000万美元首轮融资，以及由Tiger Global牵头的7000万美元首轮融资。

账上靠融资得到的现金已经上亿美元——但Embark此时尚未有实质商业进展，运营落地方面远远落后于图森未来。

2021年6月，Embark实现借壳上市，并改名为Embark Technology Inc，二级市场直接为Embark融到了超过6亿美元现金。

当时，Embark估值52亿美元；当时，以为是更大的开始，但没想到已经达到了巅峰。

更恐怖的是，仅仅1年半左右，这笔钱就烧光了，Embark迅速走到难以为继的地步。

自动驾驶洗牌：

唯量产落地商用可为继

创始人认为Embark失败，是因为被资本抛弃，但却回避了为何资本会抛弃他们。

一年半烧光四五亿美金，Embark的商业落地进展却几乎为零。

Embark公布过一些关键目标，比如计划2024年实现大规模自动驾驶商业化的目标。其主要业务模式，是与北美本土商用车制造商合作，在传统卡车基础上进行改装加装自动驾驶套件，然后将产品卖给物流商。

而在业务生态上，Embark希望做一个Tier 2，只卖自动驾驶套件，不持有车辆产权，通过订阅付费方式产生营收。

为此，Embark推出了所谓通用型自动驾驶接口，据说能低成本复用在不同卡车车型上实现自动驾驶功能。官方透露和美国四大商用车制造商的主要产品都能适配，而且也在洽谈。

但实际落地进展和规模进展上，Embark的项目更多是象征性的、展示性的，提供数量较少的车辆给客户，跑中短途比较简单的路线。另外就是一些前瞻性的、验证性的技术合作。

比如Embark给北美货运公司Knight-Swif打造的自动驾驶货运卡车，承运洛杉矶至凤凰城的路线，但迄今为止只交付了1辆。

而这仅有1辆车，也是Embark做自动驾驶7年以来唯一的交付。

总之呈现的结果，Embark倒在了难以交付和落地上，技术和商业模式的闭环始终没有完成。

这种结果，有可能是和主机厂合作不顺，也有可能是先前远远低估了“后装”自动驾驶卡车在可靠性，适配流程以及合规层面的难度。

当然，也有可能是Embark团队对于汽车工程、机械制造领域并不专业。

但Embark之死，和之前被福特、大众放弃的明星乘用L4级自动驾驶独角兽Argo一样，核心还是交不了货。

这种交货直接反映的是技术能力到产品商用上的综合能力。

无论是Robotaxi级L4自动驾驶能力，还是量产车上降维使用的自动驾驶，抑或自己造车，还是寻求一个稳定的主机厂合作，都需要建立一整套自动驾驶量产方法论，形成一个完整的、可控的量产流程。

很可惜Embark走得是企图“一招鲜吃遍天”的路线，技术层面迟迟取得不了突破，量产层面自然也无法掌控主机厂的节奏。

最后资金链难以为继。自动驾驶持续的研发投入和短期无法有造血能力之间，商业公司的现金流只有断链。

这个警钟，为所有自动驾驶公司而鸣。

无论是Argo还是Embark，不管是乘用车赛道，还是商用车赛道，他们的倒闭倒下，不是这个行业缺乏钱途前景。

恰恰相反，是整个自动驾驶赛道和行业，到了见真章、真刀实枪检验真本事的时候——市场已经不相信Demo，也不相信更加宏大的愿景故事。

有多少辆车？能怎样落地？有没有人买单？这个生意和账本能算的过来吗？

成为了检验自动驾驶最直接也最客观的标准。技术的强与弱，声势的大与小，最后都归于量产、落地和商用。

所以Argo还是Embark，只是这种验货时刻倒下的个例而已。

在历经一个技术研发周期的洗礼后，检验自动驾驶公司的试金石，有且只有营收盈利了。

“现在没有投资人愿意听公司讲BP了，更倾向于单独约谈下游场景方客户，了解公司真正的量产盈利前景。”

上述言论，就是智能车参考从自动驾驶玩家和投资人那里得到了真实反馈。

自动驾驶来到了一个新阶段，可能是八仙过海，可能是鱼跃龙门，也可能是赛道黄金时代前夜最冷峻的洗牌之夜。

下一个倒下的又会是谁？