最近，蔚来汽车与长安汽车和吉利控股在换电领域达成战略合作，很多人就因此认为蔚来有救了，蔚来换电有人一起扛了。毕竟，汽车行业的央企和民企大佬都下场加入蔚来的换电体系，不正说明蔚来坚持走换电模式是正确的吗？

要知道，蔚来与长安和吉利签的只是战略合作协议，这一合作协议要从战略的方向到实操落地，恐怕就跟《西游记》中唐僧取经一样难。《西游记》中观音菩萨指点了唐僧西去大雷音寺拜佛求经，方向是明确了，但求经路上却是遭遇了九九八十一难，多少次险遇都差点让这个和尚有去无回。

蔚来与长安和吉利的换电战略合作方向主要体现在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等五个领域。

有人会认为，换电电池标准和换电技术会是最难以达成共识的领域，而事实上合作协议中最难落地的而是后面三个领域。因为后面这三个领域牵涉合作各方的核心利益问题，毕竟大家合作都是奔着利益而来，解决不好，战略合作又将面临夭折。毕竟当年蔚来汽车与广汽战略合作成立广汽蔚来，与长安汽车合资成立长安蔚来，最终不也是因利益关系摆不平，作为合资公司大股东的蔚来都先后退出合作，两家合资公司分别更名为现在的广汽合创和阿维塔科技。

01 换电车型的研发与定制将是核心争议点

新能源汽车车型平台是指汽车制造商在设计和生产新能源汽车时所使用的共享架构或基础平台。

新能源汽车车型平台通常包括底盘、三电动力和控制系统、悬挂系统、电子系统等核心部件，这些部件可以在不同的车型上进行共享和调整。同时还需要考虑电池寿命、充电效率、续航里程等因素，以满足消费者的需求。此外，电动车型平台还需要具备智能化、网联化等特点，以适应未来汽车行业的发展趋势。通过使用新能源汽车车型平台，汽车制造商可以在不同的车型上使用相同的组件和技术，从而降低生产成本和研发成本，并提高生产效率和质量。

新能源汽车车型平台的使用也有助于汽车制造商快速推出新车型，因为它们可以在现有的平台上进行修改和升级，而无需从头开始设计和开发新的架构。此外，新能源汽车车型平台还可以提高汽车的可靠性和稳定性，因为通用的组件和技术已经经过了充分的测试和验证。

总之，新能源汽车车型平台是一种模块化的设计方法，旨在通过共享通用的组件和技术来降低成本、提高生产效率，并缩短新车型的开发周期。

现在几乎每个新能源汽车企业都有自己花重金打造的电动车型平台。每一个车型平台的投入少则十几亿元，多则数十亿元，基于同一车型平台的不同车型，往往有70%以上的通用件，对车企部件选型和供应链管理有极大影响。

如今，蔚来都是30万元以上的高端车型，面对的基本上是C端市场。而长安除逸动有过一款换电车型外，几乎没有换电车型平台，与蔚来进行换电合作只是为了丰富其新能源汽车产品线，如发展网约车等营运换电车型。而吉利原来就有䜭蓝汽车为换电网约车，交付旗下曹操专车在运营，只是由第三方如协鑫和奥动提供换电服务而已。

那么，战略协议中的换电车型该如何研发与定制？是蔚来品牌下移去合作开发低端换电车型，或就以吉利睿蓝车型平台为基础，研发和定制换电车型？因长安与吉利要做的换电车型是用在B端运营用的，合作研发定制的换电车型平台不可能以蔚来现有主要生产高端车的车型平台为基础。

从头研发与定制换电车型平台，时间长，投入大。跟蔚来汽车ALL IN换电模式不同，长安与吉利换电车型仅是其新能源汽车产品链上很小的一部分。因为，对于新能源汽车轻量化的CTB与CTC电池底盘一体化结构的车型，采用换电是不可能的；适合800V超充的车型选择换电的可能性也很小。而这些都是目前新能源汽车技术发展的趋势，长安和吉利不可能放弃。如果开发换电车型，要他们分摊的投入太多，这两家企业也不会干。而这类换电车型对蔚来发展又没有什么战略意义，不但投入大、时间长，对于深陷财务压力的蔚来也不现实。总不能为提高换电站的使用率，自己还搭着帮开发适合对方需要的换电车型吧！

那么，以吉利睿蓝换电车型平台为基础研发和定制换电车型是否可行？前面我们已讲过，新能源汽车车型平台根据续航、充电和电池类型对三电等通用件选型及布局都有了设计与测试验证，这涉及到车企的供应链体系与管理的核心问题。蔚来现有车型都是C级以上车辆，换电站目前只有75度和100度两种规格的换电电池，而新换电车型大概率是A级车可能不太适配这两款规格的电池。蔚来换电再开发可以适配更多规格型号电池的换电设备，也不现实。因为对于各自尊大的车企来说，关键是以谁的车型平台为基础，在供应链体系与管理还得依附谁，才是最难调和的矛盾。比亚迪很早就向全行业开放其电动e平台，大众也向全行业开放其EMB电动平台，现实中又有哪家实力车企选用过？

02 换电服务网络的建设与运营将是合作难点

蔚来汽车5年内建设了2100多家换电站，打通了7纵4横10大城市群高速换电网络，但针对其C端市场车辆要满世界跑，这些布局还是远远不够的，需要继续加投换电站。然而，蔚来的财务状况已无力支持继续增加投资，且现有投资建设的换电站都处于深度亏损中，很难吸引外部资本与资金投入。

蔚来与长安和吉利合作，当然希望这两家企业也下场投建运营换电站，并且基于蔚来换电技术设备和运营系统的成熟，选用蔚来现有体系下的设备与系统。

长安与吉利的合作利益取向与蔚来有明显的差异，他们更想利用蔚来现有的换电网络，运营自家换电车辆。至于投建与运营换电站这类重资产亏损业务，他们不会有兴趣。

且新能源汽车保有量大，运营条件好的城市和高速服务区蔚来已有布局，且整体换电站使用率还远未饱满，再新增换电站也没有必要。而蔚来换电站没有覆盖的地方，其建设运营条件基础差，除非长安和吉利要在这些地方密集投放营运车辆，否则投建换电站亏损会更大，因此也绝无此可能。

那么，蔚来汽车能否像将智能汽车业务拿出来让各个合作车企入股的华为一样，也将其换电站资产拿出来成立新公司，让换电朋友圈入股？虽说这也是一种思路，但对比差异还是很大。

华为智能汽车业务属高技术含量的轻资产，智能化和网联化又是新能源汽车发展必然趋势和必备要素，所以长安汽车作为华为拟设新公司第一个合作伙伴，欲入股40%。

而蔚来汽车的换电网络业务属于技术含量不算高的重资产，盈利前景遥遥无期，且换电也非新能源汽车发展所必需。即使蔚来汽车将此业务拿出来，成立新公司，这些换电朋友圈也只是象征性的持有一点股份，新增一点股本金，解决不了蔚来现在实质性的账务问题。

所以，和蔚来汽车合作的车企大多是想利用蔚来现有的换电站网络，运营其换电车辆。此举也可以整体提升蔚来换电站的使用率，减少其亏损。但是，换电服务费单价及结算方式又将是合作谈判的难点。对于蔚来来说，更严峻的问题是这种合作模式是否会严重影响蔚来车主的换电体验。

虽说蔚来换电站24小时运营，但客户车辆使用和换电主要集中在白天的10来个小时。虽说换电过程只要3-5分钟，但换电站只能一台台换，不像加油站喝充电站有很多枪位可同时给多车补能。尤其是大量运营的网约车与蔚来高端车客户排队抢位置，蔚来车主会面临排队等情况，换电体感会有较大落差。

03 电池资产管理与运营将是合作争议的焦点

2020年，蔚来启动车电分离的BaaS业务模式，发展到现在蔚来汽车换电的电池资产主要由蔚来持股19.4%的武汉蔚能持有。武汉蔚能通过向蔚来汽车购买电池然后租给蔚来车主，每月按75度电和100度不同的电池类型收取金额不等的租金（现75度电每月980元，100度电每月1680元）。

都说武汉蔚能向蔚来汽车购买电池的数量是根据车电分离车主的数量背对背釆购的，但也有说蔚能超买了电池数量，蔚来换电站内的备换电池也需要武汉蔚能买断，因没有见过其合作协议文本因真实情况也不得而知。武汉蔚能作为电池资产管理公司不参与蔚来换电站的建设与运营，只负责电池资产的持有与维护管理。

蔚来与长安、吉利等一众车企合作后，长安和吉利车主的电池资产将由谁管理？是否还是武汉蔚能吗？武汉蔚能现有22家股东，车企只有蔚来一家，蔚来虽不是控股股东，但是第一大的股东和实际控制人，蔚能运营还涉及蔚来电池销售，价格与回款等核心利益问题。从合作落地上讲，最好就是让各家都入股武汉蔚能，由武汉蔚能统一进行电池资产管理。

关健的问题蔚能作为蔚来实际控制下的公司在诸多车企入股后，如以同等条件管理蔚来这些换电合伙的电池资产，在电池购买价格和电池超买比例上蔚来是否会同意（高价及超买）？而在电池销售回款上这些合作伙伴又是否会同意（蔚能的蔚来电池采购应付款太多）？

如果各家合作伙伴不同意入股蔚能，都另立电池资产管理公司则情况更加复杂，各家电池资产管理公司该如何明确各自资产产权及使用去向，电池资产流动过程如何清理与结算都是问题。

所以说，蔚来与各车企签订换电战略合作协议容易，但真要落地还有很长的路要走。

当然，如果蔚来换电朋友圈能在上面三个领域达成一致，战略合作落地也就成为可能与现实，其他两个方面有关电池标准与换电技术都好解决。因为，有了共同的换电车型也就必须明确电池标准。电芯和模组大概率都是宁德时代的，他们跟宁德时代都有合作，各车企最多做个电池PACK工作。在电池容量、模组、箱体、接口与CAN通讯协议都明确的情况下，生产标准化电池就没有多大难度了。而换电技术，蔚来拥有1600多项专利技术，还参与并主导了几项行业标准的制定，大多会以蔚来换电技术为基础，只是看蔚来要不要向这样合作伙伴收取专利授权费而已。