燃油、电动商用车的日常使用差别，在江苏至上海的货运线路上，呈现着生动图景。

开汽油厢式货车的大伟，基本上隔天要去加一次油，每月油费8000元左右。他的货车“工龄”已久，常蹦出刹车、离合器、转向机的小毛病。

和大伟跑同一条运输线路的司机李波，租用的是新能源货车，在维护方面倒很省心，唯一问题就是耗电太快，“充一次电只能跑100多公里，多送几家货就没电了，空调都不敢开。”

回望我国商用车产业70年发展历程，既有市场规模全球第一的荣光，也有产销量下滑的深度调整期。2020年，在政策利好刺激下，商用车销量短暂重回顶峰，但在此后几年，又进入下行阶段。至2022年，商用车年销量仅330万辆，行业整体面临低位运行压力。

拥堵在上海内环的车流漫长而急迫，一如我国商用车电动化转型之路。每位驾驶者的切身感受以及标准各异的应用需求，传导着商用车从燃油转向新能源的复杂性和广泛性。

01、内生与催生的双重需求

在我国“双碳”目标的大背景下，保有量仅为汽车保有量12%的商用车，却排放了我国55%以上的碳污染。这组数据直观解释了商用车电动化的必要性。

以碳排放角度出发，ICCT（国际清洁交通委员会）将商用车划分为城市物流车、自卸车、半挂牵引车、城市公交车、长途客车五大类。因其作为生产工具，每日工作时长较长，且发动机排量和油耗通常较大，商用车制造出碾压级的全生命周期碳排放。当下，商用车电动化是迈向“双碳”目标的关键一跃。

来源/宁德时代官方网站

2022年，商用车碳中和协同创新平台启动“商用车碳中和技术路线图1.0”研究工作，将从国家政策与目标约束、社会需求、环境减碳效益、技术成熟度、技术经济性、能源供给等6个维度， 制定总体的商用车碳中和技术路线图。

从针对新能源物流车的路权倾斜，实施重型柴油车国六排放标准，到在部分试点地区推动城市公交、出租、环卫、城市配送等车辆电动化；在长三角、珠三角等物流运输业发达地区推广零排放城市物流车；在河北、山东等工业发达区域推广换电车型……政策始终是商用车电动化进程的最大推动力。

据亿欧网分析数据，去年我国新能源商用车渗透率持续攀升，12月渗透率从10%提升至19.6%，全年渗透率为10.2%；2022年新能源商用车销量为33.8万辆，同比增长78.9%。

宏观看来，中国新能源商用车已驶入快速发展车道，但着眼于用户与实际应用层面，电动化转型仍面临与市场需求错位的诸多难题。

商用车维修师罗锐以某全油车的水电站工地为例，向新能源行业观察表示，水电项目通常都比较偏远且电力匮乏，根本找不到充电桩，电车配套的包括充电器变压器等设备也比较多，而油车只需要加油。

“同时，作为一个项目来讲，必须要保证设备的出勤率，目前来看还是油车比较耐用。此外，虽然两者购买价格相差不多，但考虑到车辆的保值性，项目结束后油车残值远远高于电车。”

从应用场景来看，在电费远远低于油价的情况下，使用油车通常考虑的是其对道路状况和气温要求不高，且牵引力功率更强，在长途运输中更加可靠。

而电动商用车主要应用于牵引车短驳、城建渣土、市政环卫、城市物流、公交等公共领域及中短途场景，在续航里程、补能效率及电池寿命方面暂未达到中长途场景的运输需求。

近几年，在物流市场规模不断扩大的背景下，电动物流车使用者也在期待更好的承载空间和装载能力。

中国物流商用车专家委员会首席专家恽绵曾在媒体采访中提及，纯电动物流车为了追求长续航，配置的电池越来越重，导致货厢的载货重量减少。

“本来应该拉着货物进行配送的车辆却拉着沉重的电池到处跑，所以现在看到的就是纯电动车的载重量普遍低于燃油车，但续航里程还是不到燃油车的一半，到了卡友的眼里就成了不能装、不好用了。”

02、条条大路通罗马

确实如恽绵所说，我国早期纯电动货车采用了“油改电”的技术路线，造成车厢使用空间被挤压、成本高昂、重量巨大、传动效率低下。

而从另一层面上讲，电动商用车在产业链上下游存在着更大赋能潜力。

随着“油改电”逐步推出历史舞台，不少车企以动力电池包为核心，根据电动汽车特点进行全新设计纯电平台。据统计，比亚迪、长城汽车、长安汽车、吉利汽车、广汽集团、上汽集团均研发了自主纯电平台，并处于持续迭代中。

车企的纯电平台不乏三合一、八合一电驱总成。在多合一的设计下，驱动电机控制器模块、DC-DC电压变换器模块、PDU高压配电模块等模块集成到一个盒子里，集成化明显。

武汉理工大学汽车学院副教授、云课堂新能源汽车(武汉)有限责任公司总经理杨胜兵对新能源行业观察指出，电动商用车集成电驱动桥的优点是，它的体积会缩小，质量下降，布局就更优化，成本也跟着下降。

“由于新能源货车的工况更为复杂，难度更高，期待车企及时调整。这对整个商业车的标准化、模块化、一体化起到一个很好的促进作用。”

不仅仅是车企重视电动商用车集成化，在2022德国国际交通运输博览会上，宁德时代发布了第四代创新电池包，采用了最新一代LFP电芯及CTP高效成组技术，可广泛应用于各类商用车场景。它的重量能量密度提升了7%，体积能量密度更是提升了22%。

来源/宁德时代官方网站

解决续航焦虑的方法不止一种。随着油价攀升，传统轻卡的运营成本升高且路权受限，而纯电车型依旧存在续航焦虑、充电不便等缺陷。因此，可油可电的混动轻卡目前更加适合城配物流。

混动车型价格略高于燃油车，却低于纯电车型，更具价格优势。混动对于轻卡来说是一个不错的解决方案。

而对于重卡来说，换电则是更好的选择。

业内人士表示，电动卡车电池容量太大，就意味着配套的快充技术难度大、建设成本高；即便快充可行，充电时间长对作为生产资料的电动卡车来说，也意味着生产效率降低。但换电型电动卡车，给他一首歌的时间就能换完电，换完就走，和燃油车相差无几。

最重要的是，换电的综合成本优势，无论在早期还是后期，都十分明显。根据兴业证券经济与金融研究院测算，换电模式让用户以更低初始价格购买裸车，早期综合成本较低；当且仅当使用年限超过9年后，换电的综合成本才会赶超充电的综合成本。若是考虑充电车主为更换电池所额外支付的电池及维修费用，则换电模式的成本优势更加明显。

另外，相比自由穿梭、“无拘无束”的乘用车，商用车的作业路段相对固定，且远离租金较高的繁华路段，因此换电站建设成本较低、利用率较高。

今年8月24日，福建高速与宁德时代共同建设的全国首条高速公路重卡换电绿色物流专线——“宁德厦门干线”正式通车运营，约420公里的路程，共配备4座高速公路重卡换电站，轻松满足重卡的换电需求。

中科院院士、清华大学教授欧阳明高在首届中国商用车论坛进行公开演讲，新能源重卡有三条技术路线。第一，就是换电。第二是氢燃料电池重卡，第三，就是零碳内燃机混合动力重卡。三条技术路线并行，但是他们认为换电重卡是主体。

“预计纯电重卡会占到新能源重卡的70%，达到35万辆，其中换电重卡又会占到纯电重卡的70-80%。”

03、写在最后

新能源行业观察接触了多位商用车司机师傅，他们对于商用车电动化发展抱有最朴素的期待。

李波就认为，现在电动车技术不成熟，电池电量不稳定，期待国产电车电池有重大突破。

而身高1.93米的柴油货车司机大伟在体验了一款箱式电动货车后，发现驾驶室的空间有些局促，座椅偏硬，所以要求在这方面照顾一下大个子司机，不然“坐上去都伸不开腿”。

商用车电动化的道路可能泥泞，但总有一些企业和科技人员会向着“双碳”的亮光，一点点把道路铺开，让每天穿梭于货仓与柏油马路的货车、卡车，甚至是重卡司机师傅们，都有着一条通往目的地的“电动化干线”。