今天谈新能源物车电动化，很多人会感到很疑惑，新能源物流车不就是电动物流车吗？这还有什么谈的！

新能源汽车指的是不用传统的化石能源做主要驱动能源的汽车，电动汽车仅是其中的一种。氢燃料电池汽车、氢内燃机汽车也都是新能源汽车。只是前者经济性问题没有解决，而后者的技术问题还没有彻底解决，都无法进行大规模的应用，使得新能源汽车似乎就只是电动汽车而已。

今天我们来谈新能源物流车的电动化，主要从补贴政策前后新能源物流车的变化、新能源物流车纯电与混动的选择；以及纯电技术路线下充电与换电、快充与慢充配置等方面，谈谈个人的看法。

01 从围着补贴政策跑到围着市场需求跑

2013年9月17日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，标志着2013-2015年新一轮新能源汽车推广应用补贴政策正式出台。新补贴政策首次将纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等）推广应用列入补贴范围。2013年补助标准按电池容量，每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万元。2014、2015年补贴标准在2013年基础上逐年退坡。

对新能源专用车的补贴政策点燃了货车电动化市场之火。国家每千瓦时电池补贴2000元，各地方配套的新能源推广政策补贴比例都在1:0.5以上，深圳更是到了1:1.1，也就是说新能源专用车补贴，地方跟国家累计至少每千瓦时在3000元以上，最高的深圳可以高达每千瓦时4200元。而当时的动力电池市场销售价格每千瓦时仅在2600元左右。补贴标准不仅覆盖了电池的所有采购成本，而且可以覆盖电机跟电控的部分成本。而生产的新能源物流车又是试点示范城市重点推广的车型，在通行路权上首先就具有优势。作为战略新兴产业，从事这一行业的企业，也会受到当地政府的特别的优待。于是不少企业开始下场造车。

这类的企业主要分为两类，一类是造车新势力，如成都雅骏；另一类就是在主流的燃油货车方面没有建树，希望通过新能源物流车实现逆袭的一些企业，如山东唐骏、东风特汽、陕汽通家、野马汽车等。

因为新能源专用车补贴上限为15万元，每千瓦时补2000元，按照获取最大补贴额度的原则，早期车企都将车辆的电池装载容量的上限定于75千瓦时。尤其是在纯电轻卡领域，当时的成都雅骏、地上铁订制的东风凯普特都是如此。当时磷酸铁锂动力电池能量密度较低，特别是沃特玛电池，整包能量密度不到100Wh/kg，装载沃特玛75度电动力电池的纯电轻卡，车辆整备质量已经超过了3.5吨。而补贴政策对纯电货车有装载系数不低于0.6的要求，过大的车辆整备质量使整车总质量超过了4.5吨，成了只能上黄牌的车辆，而同类4.2米燃油轻卡为蓝牌车，驾驶员仅需C1照，黄牌车辆的驾照员要求持有B照。B照驾驶员可以开大货车，工资要求高，扣分处理难。此类新能源物流车虽然有通行优势，但被黄牌和B照劣势给抵消没了。

为了上蓝牌（后为纯绿牌）必须降低车辆整备质量，使车辆轻量化。于是，不少轻卡转向使用能量密度高但成本也更高的三元锂电，也有的使用成本高出铁皮近一倍的蜂窝复合板材做货箱，更有的企业先拆一两箱电池去上牌，上好牌后再把电池补上的违法操作。

更不可思议的是沃特玛，因不能快速提升其电池的能量密度，又要能上蓝牌，于是向运城大运和东风特汽反向订制了大批仅装载46kWh电量，货箱3.6米的纯电轻卡，续航仅80～120Km，基本上不能正常市场销售和运营，完全为获补贴而造。

在2013-2015年期间也有两家异类新能源物流车企业似乎不在乎补贴。一是比亚迪，其2015年推出的4.2米纯电轻卡T5装了比亚迪140度磷酸铁锂电池，只能上黄牌不用说，补贴最高补75度电，该车有65度电是没有补贴的，结果扣除补贴后售价40万元，是同类中高端燃油货车价格的5倍，比市场75度电同类轻卡价格高出2倍以上。比亚迪T5也因此只能作为样车供客人参观了，不可能有市场销量。另一家是四川新筑通工，其生产的4.2米新能源轻卡没有装载锂电池居然全部装载的是超级电容，只是因为他们收购了上海一超级电容工厂。超级电容车辆能不能申请补贴不说，超级电容高功率密度，高寿命，但极低的能量密度和高成本就决定了这车辆电动化无果而终的市场结局。

2013-2015年的补贴政策及补贴兑付方式（上个季度完成销售，下个季度补贴下拨到企业）也成了这批入局者疯狂投机的最后饕餮大餐。为了获取更多补贴没有多少企业关心产品质量与性能，一个字“快”，快产快销，产出不就先打合格证，有了合格证没有客户买就成立一批关联公司，将车卖给关联公司并与当地车管所勾联完成上牌手续，这就是当年被多方痛斥的新能源汽车谋补骗补乱象，新能源物流车行业还仅是少数车企参与，重灾区在新能源客车尤其是6-8米仿考（斯特）车型上。

在一个只为补贴的投机市场，谈产品性能和质量就是奢望。打击新能源汽车领域的谋补骗补就喧嚣尘上，随后一批企业遭到查处。2016年的补贴政策也直到年底才出台，要求对公车辆运营3万公里并次年清算，这一补贴政策的要求将一批投机谋骗补企业及实力不强的小企业推向了绝路。前者产品根本无法正常运营3万公里，后者产销越多补贴垫付得就越多，垫付时间将长达两年以上，供应链支付危机引发供应链断裂。

2017年调整为运营2万公里次年清算，依然不能解决很多车企的补贴垫付与流动性问题。但通过一系列行业整顿与补贴政策调整，剩余的企业和新进入的企业开始非常重视产品性能与品质了，一批经过几年市场检验的三电供应商脱颖而出，成为行业主流供应商。吉利远程，开瑞新能源，江铃汽车等实力企业开始下场造车，新能源物流车的产品与品质也因此提升异常之快。而以沃特玛、国能电池、东风特汽、陕汽通家、恒天新楚风为首的劣质供应商与主机厂迅速陨落。

2017-2020年的新能源物流车市场，其电动化的格局主要表现在以下几个方面特点：

一是国家补贴政策和地方的配套补贴政策，依然是新能源物流车生产与销售的主要考虑因素。

二是磷酸铁锂电池成为主要的新能源物流车装配的动力电池。宁德时代、国轩高科、亿纬动力和天津力神成为主要动力电池供应商。

三是电机主要是永磁同步电机，电驱桥开始在车辆上应用。汇川联合动力、精进电机、苏州绿控、大地和、卧龙采孚埃成为主流电机。

四是多合一的一体化电源柜（电控部分）持续得到广泛应用。

2021年原本2020年到期的新能源汽车补贴政策决定再延期两年，自2019年6月25日起取消各地方配套补贴以后，其后延续的国补标准也进行了大幅度退坡，新能源物流车电动化补贴变成一个考虑因素，市场需求成为主要诉求。而2023年补贴全部退出后则是完全市场化运营，完全围着市场需求转。

随着宁德时代等一众动力电池企业，在磷酸铁锂电池能量密度上的快速提升，加上无补贴后，不再受装载系数的限制，为提升车辆续航的81度电、86度电、89度电、98度电和106度电4.2米纯电轻卡先后面世，宇通甚至推出了120度电的纯电动轻卡。而适应某些短续航要求的66度电4.2米纯电轻卡也常见。电池质保也从5年20万公里提升到了最高8年40万公里。

宁德时代和国轩高科这两家动力电池企业为新能源物流车配备了很多标准化磷酸铁锂电池。宁德时代用在微面上的41.86度电，中面上的53度电，轻卡上的81.4度电和89.89度电都是标准化的新能源物流车电池。而国轩高科的38.93度电微面动力电池和98度轻卡动力电池也都是标准化的产品。

新能源物流车同类产品供应商趋同及供应商产品的标准化，以电动化为主要标志的车辆性能跟质量差异越来越小。加上油改电或半正向开发出现的车型与车身的也基本相同，使得新能源物流车领域产品出现了严重的内卷。全正向开发和极致场景化开发就成为一种必然的趋势。

02 纯电为主，混动为辅，氢燃料无望

新能源物流车是从纯电动汽车起步的，源于最早的补贴政策只对纯电动专用车进行补贴，这也就决定了绝大部分新能源物流车主要适合于200公里以内的城市配送。纯电动也是新能源物流车绝对的主力车型。这一状况直到近三年才有一些变化。

随着新能源冷链车辆的增多及重货中远途运输的需求变旺，加上一些城市充电设施不完备，纯电物流车的续航里程和充电忧虑的问题又突显出来。虽然追加电池装载可以提升续航，但电池的成本也大幅增加，导致车辆的购置成本居高不下。还有一批对纯电车辆一直怀有续航和充电忧虑的老司机和老物流人的存在。于是混动新能源物流车应运而生。

最早开发混动轻卡的是远程新能源商用车，推出是一款增程式新能源轻卡，主要用于冷藏车，最早装载的电池仅28度电，纯电续行里程太短，仅能满足插混包括增程式的国家补贴要求，并享受绿牌和免购置税待遇。但增程器发电给电池充电，再由电池驱动电机，几次能量转换，使得能源综合利用效率较低，单公里运营能耗远高于纯电动，所以并不能给客户带来多少经济性。后来，这款车将装载的动力电池提升到53度电，可实现100公里以上的纯电运行，对冷藏车和重货长距离配送还是比较适用的，成为吉利远程新能源轻卡当中一款比较有特色的产品。

第二款新能源混动轻卡是是东风华神开发的4.2米福瑞卡插混，带18度电，纯电续航50公里，也就刚够插混补贴要求的门槛。这款车因为没有明确的市场定位，所以市场反应不温不火。

而把新能源插混轻卡市场彻底点火的是江淮汽车，江淮将其轻卡系列全面插混化。江淮骏铃、帅铃、威铃、领跑、恺达全部推出插混车型，将在纯电系列车型当中并不突出的江淮汽车，因插混变成了新能源物流车的一个行业特色。

而2023年福田智蓝HS插混的面世，又为新能源物流车插混市场提供了一个新的力量。因为北汽福田和江淮汽车在中国燃油轻卡市场是持续前二的厂家，每年的产销量都遥遥领先其他同行，对中国轻卡市场影响极大。

在新能源物流车插混市场，借势而行的还有五菱汽车，居然在3.5米菱势小卡上推出插混车型。如果说4.2米轻卡推插混是因冷藏和重货长距离运输对车载电池容量要求高，一般纯电配置有续航焦虑，过大电池装载又容易使车辆总质量过4.5T而上黄绿牌，而小卡则不存在这些问题，所以五菱黄金小卡的市场表现还有待观察。

总的来说，新能源插混轻卡除了适应于冷链和重货远距离运输外，还有如下优势：

一是可以获取绿牌，进城无忧。当然在北京、上海等限制非纯电车辆发放绿牌的城市则是例外。

二是可以享受新能源汽车免车辆购置税优惠。

三是可以有一定比例的节油，都号称30%以上。

四是因电池装载少比同款纯电动车辆卖的便宜。插混一般比同款纯电车辆价格便宜3万元左右。

五是的确没有续航和充电焦虑，根据装配的油箱大小不同，满油满电，续航都在1000公里以上。

所以新能源混动轻卡的出现是对新能源物流车产品体系的一个重要的补充。

对于新能源物流车混动产品到底选择增程式还是插混，不同的企业完全可以根据自身的特点和技术沉淀来进行选择。一般的来说，造车新势力原来就没跟发动机有什么关系，会选择增程式，如吉利远程；而传统燃油车企原来最核心的部件就是发动机，多会选择插混，江淮、福田、东风、五菱都如此。最近比亚迪T5混动也正式面世，将采用比亚迪DM超混技术，希望该款混动的诞生能扭转比亚迪在能源物流车领域“起一个早却赶了一个晚集”的拉垮尴尬格局。

在新能源物流车领域，纯电为主，混动为辅已是市场共识。但总有一些氢燃料电池爱好者，总是想开发和推广氢燃料电池物流车。这种尝试不是今天才有，早在2016-2017年的时候就有上海和深圳的燃料电池企业开发氢燃料电池物流车并在上海小范围运营。2019年北京亿华通的关联公司又生产了100台氢燃料电池物流轻卡投放到成都市场。

燃料电池车辆一次性采购成本和日常运营成本都是同类纯电车辆的三倍以上，在一个完全市场化的物流车领域，注定了没有任何规模推广应用的前途和希望。这些车辆都基本没有有效运营就全部闲置，搭载动力电池多的还有的在按纯电车辆在运营，搭载动力电池少的，不仅用不了，连电池回收企业都不愿回收报废，这也是对社会资源的极大浪费。

03 充电是正道，换电看场景

新能源汽车充电还是换电一直受到各界的关注。政府在大力发展充电设施的同时，也鼓励发展换电。

相对于充电，换电具有换电时间短，电池可以慢充并进行安全检测的优势。但换电因为需要有一定比例周转备用电池，电池或车辆底盘线束、接插件跟箱体需特殊定制，加上换电站投建成本高，且需有人值守，不同车企的产品因标准的差异又不能通换，如果不是高频用车，如人停车不停的出租车和24小时不停从事矿山、钢厂、火电厂和港口短倒的纯电重卡，换电的成本就会居高不下。

新能源物流车主要从事城市配送，即使满足高频用车条件，但是也很难做到人停车不停，因为大多数司机每天等单和吃饭时都有充足的补电时间。在目前各大城市公共充电桩普遍换成快充甚至超充的大环境下，就近及时补电已不成问题。因而，除了某些人停车不停的高频用车场景，其他场景根本没有必要采取成本高昂的换电模式。更何况目前新能源物流车还主要以油改电和半正向开发车型为主，要实现便利的底盘换电或模块换电还真不容易。如果换电站不多，驾驶员每次需跑很长距离才能到换电站，那路上耽搁的时间及能耗会立马抵消换电的快换优势。

宁德时代EVOGO巧克力换电目前虽然仅在乘用车领域，但这一模块化换电的思路，可以给新能源物流车企的车型开发带来一些启示。在现在已没有补贴的市场环境下，未来新能源物流车完全可以根据客户运营过程中因业务场景的变化对续航里程要求的变化，在售后服务中提供增减电池模块服务，增减电池可以采用租或售两种模式。

新能源物流车目前的充电方式主要有快充和慢充两种模式。一般来说VAN类新能源纯电车辆都有快充和慢充两种充电接口。而新能源纯电轻卡标配基本都取消了慢充接口而仅保留了快充接口，这主要是因为纯电轻卡电池容量大，又大多是在公共充电桩直流快充充电的原因所致。但建议各车企还是给用户留有慢充选配项，因为不少物流公司本身就有自己的停车场可以建快/慢充桩，而慢充对延长车辆动力电池寿命有比较明显的好处。

04  小结

新能源物流车电动化的历史，就是一个从补贴驱动向市场驱动变化的历史。新能源物流车作为新能源汽车的重要构成部分，期间的曲曲折折，随着中国新能源汽车产业的快速发展，也得到了彻底的改变。稳定的三电技术带来了车辆电动化的稳定可靠，很好完成了新能源汽车上半场能源驱动方式转变的历史使命。也给新能源汽车下半场的智能化、网联化和共享化打下了坚实的基础。

在新能源乘用车领域，智能化已成为各类品牌最大的竞争利器之一。新能源物流车的智能化道路该如何选择？是否会与乘用车有所不同？敬请继续关注电车资源后续文章《范泛谈：新能源物流车新四化之智能化》。