“开源节流应作为中长期解决能源问题的主要通道，对于新能源技术，与其推动电动车进入千家万户，不如在特殊群体使用。

　　中国一夜之间进入世界汽车大国行列，所遇到的一系列社会问题在所难免。但作为国民经济的支柱产业之一，中国在人均保有量只有88辆/千人（世界平均水平159辆/千人）的背景下，2000万辆的年产销量无论如何应该成不了顶部。那么，在面对现实中众多汽车发展与社会和谐之间存在的矛盾，中国人应该用怎样的智慧来解决当前所面临的汽车社会问题？本报记者在日前采访清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全时，他从节能与新能源两个方向给出了自己的答案。

　　当前摆在汽车产业面前的问题是，随着节能与排放法规的升级，我们将面临：2015年实施6.9升/百公里油耗法规，2020年可能实施5升/百公里油耗法规要求；同时，按正常进度走，中国也将至少在2020年前全面实施国五排放标准。赵福全认为，从节能角度考虑，开源节流应作为中长期解决能源问题的主要通道。

　　在开源方面，首先，应系统地看待能源问题，国家及研发机构应该注重开源，比如新技术的使用；其次，发动机技术的不断进步，将为新能源不断成熟赢得时间；再其次，汽油机、柴油机等传统石油发动机一统天下的时代已经过去，未来将是能源多元化的时代，汽车节能技术将会依据区域的特点和某种技术的特点去发展。

　　在节流方面，传统动力仍然有很大的发展空间，技术含量和生产水平上还应有15%的上升空间，才能与国外的竞争对手持平；而加入可变的电控技术和其他技术的优化，还可再有15%的上升空间。赵福全还认为，柴油机的推广虽然遇到阻力，但因其节油的先天优势，中国轿车的柴油化是个必然趋势。此外，替代燃料的涌现和经济规模的提升可延长传统发动机的寿命。总体而言，内燃机仍旧可以使用30~40年。

　　在强调动力总成节能技术的同时，赵福全也非常推崇汽车轻量化技术。他认为，很多节流技术并不因为开源而失去作用。比如汽车的轻量化，如果车重下降10%，则车重在1吨半左右的汽车油耗可下降6%~7%；而如果增加300公斤电池的重量，那么这种电动车的实际节能效果又能达到多少呢？“节油的轮胎、空调智能，电动助力转向，减少连接环节提升摩擦副的效率都能达到节能的效果。”赵福全给记者算了笔细账，“未来技术选择就是不能忽略任何节能技术，每一个零部件的节能技术提高都能改变节能的效果，10%的节能效果就是100个0.1%的节能技术实现的。产业决策者要思考消费者要花多少钱来购买油耗的改善，最终消费者要买的是油耗的降低，而不是某种技术的宣传。”

　　另外，对于整车的集成技术，赵福全也有他的理解——“市场需要节油的技术。因此还应该考虑系统的集成作用，发动机和变速器有机的结合，动力总成和整车的标定匹配，整车在各种工况下的使用，不同的速比，相同的速比，详细地标定。对于不同类型的车辆，应弄清楚是强调动力性的标定，还是强调燃油经济性的标定。”

　　对于新能源技术，赵福全认为，相对单一原料的传统动力发展了120年之久，未来20～30年新能源仍然不能替代传统动力能源，新能源不可能一蹴而就。

　　赵福全的观点是——与其推动电动车进入千家万户，不如在特殊群体使用，如团购、物流车、特定的执法公交车等，这样做不仅有的放矢，而且还能有更多的技术积累。

　　“新能源和发动机是一体的，并不对立，是汽车产业形成可持续发展的合作关系。”赵福全最后指出，“新能源的快速发展，为发动机在特殊应用领域里发挥了更大的作用。两者之间互补，才能保证汽车产业本身动力源的可持续发展。”