秦上市发布会结束之后，现场播放了一个微电影，播到一半，在场的人才恍然到这是一个广告，大意是，不管是胖是瘦，是人是兽，都无法在百米超越5.9秒。“5.9”，在比亚迪轮番的营销活动里，也被烙印上了一个特定的符号，就像去年火起来的“32”。

    然而，成也萧何败萧何。比亚迪的5.9秒，既被当做其宣传营销的重中之重，甚至为此而三次举行加速大赛，并于密云400米加速中19胜15负，一战成名。同时，这也将比亚迪秦推上了风口浪尖，成为了争议最多、众口难调的漩涡中心。 

    而漩涡周边，比亚迪秦所代表的新能源理念、实际油耗乃至底盘调教的争论也都随之尾来，越收越紧。 

    我们到底在对谁谈秦？ 

    对运动性轿车谈秦 

    对于传统运动调校的轿车乃至赛车而言，秦是一个有些另类的存在。在前不久密云的400米加速赛中，秦战胜了大部分同级别或者高一级别的轿跑，输给了保时捷911、大切诺基SRT8等越级而来的轿车，令其加速性能名声大噪。 

    随后的宣传中，在比亚迪和迪粉的共同推动下，秦的加速性能被若有若无地进行了放大，甚至在论坛里出现了不少抗衡跑车的论调。从技术角度而言，比亚迪秦相较于初代F3DM产品进步的确非常明显。通过将电机加载于变速箱的输出端，比亚迪在秦上实现了低速高扭，在起步时拥有纯电力驱动获得线性加速，高速时则为并联混动，油电共同作用，最大限度压榨加速能力。可以想象，这样的模式，倘若用在单纯比拼直线加速上，与秦同级别的汽油车很可能大部分都望尘莫及，秦是具有不小竞争力的。

    但是，作为运动型调校的轿车来讲，直线加速能力只是多项衡量指标之一。并且在追求高加速能力的同时，除了发动机，底盘上相应部位的调教也自然随之改变，根据车辆的功能诉求进行平衡。 

    对于秦而言，直线加速能力需要归功于双擎双模的混动模式，并且这种模式放之四海皆准，即便应用于其他车型，同样能够激发非常强劲的加速能力。但正因如此，在动力上表现突出的秦，如果存在朝向更深层次的运动性能发展的目标，底盘的匹配与调教必然无法规避。从现场的加速赛以及赛道体验来看，比亚迪秦的底盘调教并非执意偏向运动，加速过程中也一度出现起步抬头、过弯侧倾的现象。实际上，考虑到比亚迪近乎面面俱到的科技配置和娱乐系统，将秦划归到玩操控的运动轿跑如丰田86等一类，本就是有失偏颇的。它们的原始功能诉求并没在同一扉页上。 

    与此同时，对比亚迪车系或者对秦持续关注、准备购买的车主，在直线加速能力上，又究竟有多大的需求呢？ 

    首先，在比亚迪的双擎双模战略已经正式发布、其后续产品也将延续此模式的情况下，加速能力将成为比亚迪浓墨重彩进行宣传的特点。今后，这或许会成为比亚迪车主的一个共同标志。 

    其次，在购买之前，车主只能通过广告、口碑、第三方评测和短暂的试驾进行判断，犹豫不决时，5.9秒这类数据所产生的诱惑力会引导车主购买过程。 

    此外，根据实际应用，比亚迪秦的加速能力并不会天天得到发挥，甚至不会经常性地发挥，但聊胜于无，一旦在适当的直线路程上，比亚迪秦得到了优势施展，对于品牌的塑造和车主口碑的建立，都是很有帮助的。 

    对运动性轿车谈秦，实际上并不需要说得太多。理性认可加速能力，并切忌公路飙车、盲目高速过弯等危险驾驶行为，5.9秒，还是有它的存在意义的。 

    对新能源市场谈秦 

    对于新能源市场的坚持，比亚迪有着明确的立场。作为“汽车企业里最懂电池，电池企业里最懂汽车”的比亚迪，这种坚持，实际上也与多年积累的电池、电控技术相辅相成，互为补充。只是，在E6、K9不断右拐进入公共交通领域的时候，新能源车在私家车市场还未能迎来爆发式增长。比亚迪秦上市之后，深圳总计7万元的补贴与北京对混动车型的新能源补贴不予承认形成了鲜明的对比。比亚迪想要的“公平”，还没有到来。 

    对于比亚迪来说，新能源的舞台足够大，反而是演员的稀少，令整台戏无法精彩上演。目前国内除了启辰系列、E6、北汽E150等纯电动产品以及以普锐斯、沃蓝达包括这次上市的秦为首的混动产品，新能源车型仍然稀缺。而这些车型，销量大多不尽人意，与传统汽油车相比还有很大差距。此外，产品线的稀少和单调，也无法对市场需求产生刺激作用，从而使得潜在市场久久不能显影。 

    比亚迪销售公司副总裁廉玉波表示，比亚迪非常期待一个全方位升级的产品系列，无论是谁，只要能提高新能源产品的丰富度，对于驱动市场来说都是有积极作用的。比亚迪也就无需再势单力孤，催而无果。对于比亚迪来说，目前E6投身公共交通领域，作为深圳等地的出租车使用，一方面是价格高昂，只能靠省油来倒逼市场的接纳，另一方面也暴露了新能源汽车的成本问题特别是电池成本居高不下，难以与传统汽油车产生直接横向竞争力的无奈。 

    而实际上，在中国推广新能源汽车，除了产品、政策之外，仍然存在着诸多难题短时间内无法解决。除了个人对于新能源汽车的到来是否存在广泛需求之外，小到充电桩的建立，大到多出的电能如何输出和保障，都是悬而未决的问题。 

    比如一旦新能源汽车得到了普及，大多数车主会选择下班后充电，基本充电按照六个小时计算，可以说，新能源汽车的充电时间几乎霸占了用电高峰期，这是否会影响其他大功率电器的正常使用尚且不得而知。此外，在不少车主并不具备充电条件、固定停车位的情况下，如何满足及时充电，也是坚持新能源路线的车企不忍深究的问题。 

    秦在设计的时候就考虑到了这个问题。秦有预约充电功能，可以设定在凌晨时段充电，不会占用用电高峰，而且能在用电低谷充电，节约电费。 

    目前比亚迪秦的充电方式是220V家用座充，相对来讲，已经足够方便。但是，可以预见，大多数购买秦的车主，还是需要遵从随遇而安的“借电”方式，比如依靠从餐馆、门厅等地拉出插排来进行充员。稳定的、私人的充电方式，对于都市高层住户而言，还只能是水中捞月。 

    对比亚迪谈秦 

    比亚迪秦目前产自西安工厂，这也多少带了点认祖归宗的味道。从上市以来的订单数量来看，西安工厂的产能还无法及时消化市场需求，或许要到明年七月，才能逐步恢复正轨，而比亚迪此前给出的月销量目标为：2000辆。 

    在今年发布的驭变战略中，比亚迪将会普及双擎双模技术在全系产品的应用，明年将推出0~100公里/小时加速时间更短的唐，后年或将推出叫板Tesla的纯电动跑车E9。可以说，在新能源之路上，比亚迪带着一点孤注一掷的骑士味道不断前行，并且不能回头。为了一锤定音，为比亚迪产品赢得更大的市场空间，廉玉波甚至将目前旗下的所有车型，都做好了变身混动的技术储备。随时根据消费者需求，进行产品调整。 

    而历时五年研发落地的秦，作为驭变战略的首发者，责任重大，并且任重道远。比亚迪为了开好这个头，不惜提供了15万公里/6年质保以及电芯终身质保的政策。这除了是对于秦的“押注”，更是比亚迪多年来探索电池技术、对于电池领域所拥有的自信。这种自信，对于新能源产品而言是至关重要的。 

    然而，不可否认的是，比亚迪在传统造车领域仍然是一家年轻的企业，而造车技术的积累和摸索，相比于电子科技，又是一个相对漫长的过程。也因此，比亚迪在近年的产品中，已经凸显出了扬长避短、将优势最大化的做法。 

    单从车载系统与云端控制来讲，比亚迪被不少企业看好，从思锐开始，到秦，其车载系统端除了强大的娱乐系统，还包括了远程控制、遥控驾驶。因比亚迪本身具有强大的电子背景，所以手机与车机的结合度，相比于其他车企程度更深。 

    而新能源路线的布局，则是比亚迪的另一大优势。俗一点来说，比亚迪已经在倾尽所能地展现出自己的十八般武艺，只是，因为产品推进速度仍然与技术储备、优化速度有所区隔，在诸如人机交互、底盘调教等方面，比亚迪还需要进一步完善。从思锐的驾驶体验到秦，这种进步，实际上已然存在了。 

    十年来，比亚迪的蜕变是飞快的，但是这种蜕变，还需要更多的时间以及耐心来风干、舒展翅膀。产品品质的优化以及品牌力的建设，既需要比亚迪的付出，同时，也需要比亚迪的清醒与胸怀。在自主品牌普遍被合资品牌压制、寻求突破之路的时候，毁誉总是参半，甚至，往往是那几句反对的声音，成就了品牌在压力之下攀援而上的力量，为企业的成长赢得了时间，也赢得了尊重。