在能源制约、环境污染等大背景下，新能源汽车的发展成为中国实现从汽车大国到汽车强国转变的关键选择。从2008年开始，新能源汽车发展逐步步入轨道，政府的扶持政策也密集推出。然而据统计，截止到2015年初，在被国家列入新能源汽车推广应用的88个城市中，仅有49个城市出台新能源汽车配套政策，39个城市未出台相关配套政策；截止到2014年，仍以数万计数的新能源汽车与几千万的汽车总产销量相比，占比仍不到0.2%。

对于新能源汽车发展的瓶颈，首先不得不面对的就是市场需求。对于我国的消费者而言，虽然新能源汽车购买补助等优惠政策十分诱人，但是在汽车性能以及“面子工程”方面，传统汽车仍然占据较大市场份额。另一方面，新能源概念尚未普及，各地政府基础建设完善并不顺利，导致的充电设施不足也严重制约新能源汽车的进一步发展。目前来看，无论是市场还是企业，现阶段都处于新能源汽车摸索阶段，政府政策要及时调节、因地制宜才能真正确保其良性发展。

对于目前新能源汽车的发展，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，首先，要认真梳理和反思过去和现在的政策到底有多少问题；第二，对于新能源汽车的补贴不能强求所有城市都一个标准，要因地制宜；第三，要制定一个合理的退出机制，不要做面子工程，要多元化两条腿走路。真正吸引消费者的是不限行、不限购，电费定多少没关系，不补贴也没关系。

以北京为例，目前北京的公共充电设备的收费标准为1.8元/度，而家庭用电仅为0.5元/度，所以市民不会依赖于公共充电设备，这也就意味着公共充电设施基本不会有盈利空间。然而，充电设施不增加，市民对新能源汽车就不会有购买欲，而充电设施增加对于政府而言却是一笔不小的开支，这样的矛盾在督促政府给予资金支持外，更主要展现了新能源汽车技术革新的较高价值。

政府显然比我们更早的发现了这个问题，今年4月29日，财政部、科技部、工信部、发改委联合下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，未来5年将继续实施新能源汽车推广应用补助政策，然而新政策中补贴“退坡”速度加快，为新能源汽车核心技术的发展来了一剂兴奋剂。

在通知中，低续航里程车型的补贴大幅调低，中等续航里程车型补贴金额不变，高续航里程电动汽车有所提升，此外新政提升了纯电动汽车的补贴门槛，插电式混动汽车政策补贴力度也首次大于低续航里程电动汽车。对于这些改变，崔东树认为，新政补贴“退坡”速度加快或将倒逼国内新能源汽车企业缩减成本，加快产业化进程。在政策的引导下，我国新能源汽车下一阶段的发展重点将是加快技术升级和进一步缩减成本。

新能源汽车的概念对于多数消费者已经不陌生，而对于其市场推广我们需要有耐心，也需要有恒心，毕竟了解、认识一辆汽车和接受、购买一辆汽车中间还需要克服很多困难。国家政策有倾向性地引导一部分发达城市先发展新能源汽车，同时各地政府根据自身城市发展具体情况，借鉴与改良先发展城市的相关策略，这才能确保新能源汽车扎实稳健的在国内打开市场，逐步被消费者所接受。

政策性市场也存在着诸多的不确定，很多真正的市场是民企通过自身特色探索得到的，所以国家政策只能作为风向标来引导企业的发展方向，而具体的发展路线要各地政府以及各企业结合自身特点，亲自探索。