必须补充一句，我们今天探讨的混合动力技术特指采用大容量电池组以及高功率电动机的强混车型。有不少所谓的混合动力车型只象征性的搭载一台只有几千瓦的小型电动机，这台电动机能做的只是在发动机熄火时勉强驱动空调系统而已。而强混车型则根据车型的大小，采用几十甚至上百千瓦的大功率电动机，这样的电动机才能够支撑车辆以纯电方式行驶。加上电动机和内燃机先进的混联方式，方能获得最佳的动力以及燃油经济性能。以下几款便是强混车型中的代表作品。

　　普锐斯

　　新普锐斯依然保持了极具标志性的造型，美国把这种款式称之为Liftback，意为“提升式流线型后背车身汽车”，和Hatchback掀背两厢车相比，重点就在于那关键的流线型设计。这种楔形流线造型，造就了新普锐斯仅为0.25的风阻系数，这几乎达到了市售乘用车中的最高水准。

　　新普锐斯的车内空间非常理想，由于混动系统的改进，新的镍氢电池组体积更加紧凑，被隐藏在后排座椅的后下方，但后排座椅依旧能够翻折，而且后备厢空间还是能达到445L 的高水平，如果不是后座椅背侧面的通风口设计，一般人还真找不到这股神秘的能量来源。总而言之，新普锐斯的空间表现就和卡罗拉差不多，对于日常的家用完全可以胜任。

　　普锐斯的难得之处在于，原本因一心想着省油而相当乏味的混动技术，却在丰田工程师的妙手之下，让驾驶变得有意思起来。我说的是新普锐斯的三种混动系统工作状态：EV、ECO、PWR，即纯电动驱动、节能和运动模式，根据中控台上的按键，驾驶者可以自由选择前进的步伐。简单的说，在纯电动模式下，新普锐斯相比旧款跑得更远，它可以像猫一样悄然无声的行驶3公里而无需发动机的介入。在节油模式下，新普锐斯更加省油，尽管车体更大，发动机排量也从1.5L跃至1.8L，但综合油耗却从旧款的4.7升/百公里降低至4.3升/百公里。而在运动模式下，依仗着更强劲的发动机，新普锐斯也有着更强大的爆发力，途中加速的感觉尤为明显。而更难能可贵的是，因为依旧采用了CVT无级变速装置，因此新普锐斯的加速还是如同地铁般毫无顿挫。

　　凯美瑞·尊瑞

　　混合动力凯美瑞·尊瑞极高的燃油效率来自丰田的油电混合双擎动力系统。这套强混系统能根据各种路况和驾驶情况灵活选择纯电动机驱动、纯发动机驱动或者电动机与发动机共同驱动，还能自动回收能量向电池充电，无需外插充电。正是这套“强混”系统成就了混合动力凯美瑞·尊瑞百公里仅为5.3L的超低油耗，以及在闹市区拥堵路段夸张的燃油经济性。

　　除了作为“心脏”的发动机之外，混合动力凯美瑞·尊瑞还有很多节油的元素。比如说风阻系数是一个常被大家忽略的“油耗杀手”，而尊瑞通过改善汽车的空气动力学性能有效降低了风阻系数。完美的流线形车身、后视镜根部导流鳍片、F1赛车的底盘平整化设计一起打造了同级别车型中最低的0.28的风阻系数。这些细节和强混系统一起，成就了混合动力凯美瑞·尊瑞足以傲视群雄的燃油经济性。

　　与油耗不相称的是混合动力凯美瑞·尊瑞的动力表现。它搭载了2.5L4AR-FXE发动机，最大扭矩达到213Nm，最大输出功率达到118kW。电动机的最大输出功率为105kW，最大扭矩为270Nm，系统整体的最高输出功率为151kW。因此，当需要加速时，发动机和电动机能够协同发力，其动力与 3.0L排量的车型相当。

　　雷克萨斯RX450h

　　别说起SUV就想到油老虎，全新雷克萨斯RX450h新增加多重驾驶模式，包含普通（NORMAL）、经济（ECO）以及运动（SPORT）三种可调驾驶模式，其中运动模式可提供更快的加速反应。RX450h 的油电混合动力系统包括3.5升V6发动机以及前/后电动机，卓越的加速能力与出色的燃油经济性结合，爆发出220千瓦的强大动力。作为一款极具创新性的油电混合动力豪华SUV，RX450h兼备动力性与豪华舒适性，并成功实现了低油耗和低排放，彰显LEXUS雷克萨斯在油电混合动力领域和智能科技领域的卓越成就。

　　与德系车的冷冰刻板与美系车有些过火的张扬相比，雷克萨斯在人性舒适和时尚科技之间拿捏得更有分寸。新一代RX大胆采用了中控台左右不对称的视觉效果，给人以偏重驾驶者的感觉。事实上，这只是视觉错觉，正副驾驶读取行车信息和使用旋钮都极为顺手，并没有为了迎合驾驶者而牺牲副驾驶的操作便利性。

　　新RX系列的内饰拥有全景天窗、倒车辅助监视、安全车距预警、雷达巡航等诸多亮点，而丰田带进国内不久的 G-BOOK智能通讯系统自然也不会缺席。让人印象深刻的是被称之为RemoteTouch的人车互动系统，说白了就是用一个设置于中控台下方的特殊鼠标去控制复杂的操作界面。在改用鼠标之后，不仅可显示更加复杂的菜单，对于有电脑基础的人来说使用也更加轻松直观。