近日，由国资委牵头、16家央企组成的“央企电动车产业联盟”宣告成立。国资委主任李荣融表示，今年将安排13亿元用于电动车共性技术平台建设，今后几年还将继续安排资金支持央企开发电动车。

　　据统计，2009年，中国实现1300多万辆汽车总销量，而当年新能源汽车销量仅有9800辆。新能源汽车还只是一滴不起眼的小水珠。今年6月1日出台的对私人购买新能源汽车给予补贴的政策颇受关注。但这一政策产业引导的象征意义更大一些，对市场实际作用颇为有限。

　　目前，我国新能源汽车研制出现纯电动车、燃料电池车和混合动力车并驾齐驱的局面，从全世界范围来看，几大类别的新能源汽车方案各有利弊，都还没有达到完全成熟的程度。对于选择何种技术路线，社会各界一直有着激烈争论。一些业界资深专家认为，在几种技术方案都不完全成熟的情况下，贸然确定某个方案作为主攻方向，存在较大风险，更为稳妥的做法是“摸着石头过河”。著名经济学家吴敬琏也表示，由政府指定发展路线面临很大风险，这在世界其他国家有过前车之鉴，比如在发展高清电视方面，日本通产省指定发展模拟信号模式，结果被美国的数字信号模式超越，落后了整整一个时代。

　　从此次新能源汽车补贴政策细则来看，政府着重扶持纯电动汽车的路线图逐渐清晰，这也使争论焦点不得不从“发展什么样的新能源汽车”转移到“发展什么样的纯电动汽车”上来。流行观点认为，新能源汽车为我国提供了实现“弯道超车”的良好契机，有望借此跻身世界汽车强国之列，所以建议政府侧重于扶持高端电动汽车。然而市场却给论者浇了一盆冷水。新能源汽车补贴政策出台两个月来，高端电动汽车市场冷冷清清，倒是低端电动汽车颇受青睐。针对这种情况，很多专家认为，优先发展低端小型电动汽车更符合我国国情。

　　市场需求是多层次的，高端、低端都有存在必要，就当前来说，我们可以通过发展低端电动汽车打开市场，为高端电动汽车的普及化打下基础，从长远来看，可以通过发展高端电动汽车提升核心技术，两者相互促进，相辅相成。

　　目前来看，电动汽车商业化路途还任重道远。由于研发能力的薄弱和先期生产准备的不足，国内鲜有车企能够大规模批量生产。价格高、性能不稳定、配套设施不齐全等因素都制约了其发展。虽然国家有一定补贴政策，但消费者如果不认可，就没有市场生存能力。此外，由于纯电动汽车领域的崛起，给此前很难进入汽车制造配套环节的供货商提供了很多机会。车用新能源的产业链包括动力电池、电动机和能量转换控制系统，动力电池是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。在多种电池技术中，目前锂电池最被看好，将是电动车行业最大的需求热点。

　　电动汽车的发展，更离不开商业模式的创新，其核心环节是如何通过充换电设施建设和商业环境设计，使消费者轻松实现“便捷充电、日行千里”，减少对于续航能力不强的“距离恐惧”。这种新的业态形式必然会打破原有利益格局，形成新的产业边界。