近期华为超充在北川电动重卡补能领域的应用成为行业热点，“油电同速”成为新的体验标杆。然而，重卡运输场景复杂，超充在电动重卡运营中的适应性仍需综合评估。

超充发展现状

超充技术目前主要应用于乘用车领域，在电动重卡中的普及仍处于初期阶段。受限于电池技术、散热管理和电网负荷等因素，超充在重卡中的实际应用需面对更高的技术门槛。

今年以来， 超充新品不断发布，特别是3月份之后，盛弘股份、深圳科华、华为、绿能慧充等超充企业相继发布重卡超充产品。一时之间，在电动重卡领域应用超充，超充网络建设成为风口。

超充在重卡领域的实际应用

重卡兆瓦超充，使重卡补能时间大幅缩短，特别是大电量电动重卡的补能效率提升明显。绿色重卡简单地汇总一下这些超充企业的官方宣传，一辆600kWh的电动重卡，充电补能时间约为15～30分钟，半小时补能续航达600公里左右。

据绿色重卡调研，北川华为超充站的测试数据显示，528度的电池包从10%充至90%，实际充入电量约422度，仅耗时23分钟。以此计算，平均每分钟可充入18度电，换算下来每3.3秒就能充进1度电——这样的速度对于传统商用车充电而言，无疑是“颠覆性”的突破。

除了单枪充电表现亮眼，华为兆瓦超充的双枪充电能力同样令人惊叹。实测过程中，双枪充电功率直接突破 1.44MW（兆瓦），且在10%至80%的关键充电区间内，功率始终稳定维持在 1MW 以上，持续时长接近 18 分钟。

这一表现不仅显著提升了充电效率，也意味着超充技术在重卡领域的实际应用中具备了更高的稳定性和可靠性。

超充服务费贵

超充确实有效提升了电动重卡的补能效率，可以提升运营商的应用效率。然而，成本问题与技术问题成为制约其大规模推广的两大关键因素之一。

据绿色重卡调研，超充建设成本高昂，包括设备投资、电网改造以及后期运维等费用，导致整体经济性尚不明确。运营商在选择超充方案时，按照行业同行的三年回本计算，其充电服务费要高于普通快充价格的30%以上才能覆盖成本。

而在运价低迷、货源不稳的市场环境中，驾驶员对充电费用的敏感度极高，普遍不愿为更高的充电服务费买单。这就导致了即便超充站在某些物流枢纽或高速沿线已建成，实际使用率仍难达预期。

此外，目前市面上的电动重卡多采用换电模式或普通快充方案，而超充技术由于其对电池组的高倍率充电特性，可能导致电池寿命衰减加剧及安全性问题。而市面上的电动重卡电池普遍不支持超充技术的快速充电需求，因此在实际应用中仍面临较大的技术瓶颈。

超充在重卡运营场景中适配性

超充提升了电动重卡的补能效率和运营效率，但其适配场景仍需结合具体运营线路、货物类型及充电基础设施布局综合考量。

在干线运输等长距离、高时效要求的运输场景中，超充技术具备较强的适配性，但前提是沿线需有稳定的超充网络支撑。

超充网络体系的建设需要巨大的投入，涉及大量的协同，包括与车桩企业、终端客户等的合作。建设兆瓦级超充站需要较高的电力容量和合适的场地，这在一些地区可能面临困难。

在低频次短倒运输场景中，电动重卡行驶距离短、停靠频繁，对单次补能速度要求相对较低，因此超充的优势并不明显。相较之下，换电模式或普通快充更能够满足此类场景的现实需求。

在高频短倒运输场景中，超充可以大幅提升车辆的周转效率，尤其适用于港口、矿区等封闭场景中的短途倒运作业。在这些高频次、短距离的运输任务中，超充技术可以实现车辆快速补能，减少停机等待时间。

可见超充在特定场景下具备显著优势，但其推广仍需克服成本、技术及基础设施布局等多重挑战。

只有当其提升效率的收益能较好地覆盖投资运营成本时，运营商才有可能选择超充补能。

小结

超充技术作为电动重卡补能方式的一种创新路径，在一定程度上缓解了电动重卡的续航焦虑，并提升了车辆的运营效率。

然而，其大规模推广仍面临多重制约因素。从经济性角度看，超充建设的初始投资与运维成本较高，且充电服务费的定价需在普通快充基础上大幅提升才能实现盈利，这在当前运价低迷的背景下显得尤为困难。

电动重卡运营商在选择补能方式时，仍需要根据场景运营需求综合考虑成本、效率与技术适配性，进行精细化评估。

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(文/  电车资源 赞军)

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