电动重卡在港口、矿山、基建等集中货源区域正快速普及。电动化带来的低成本曾让运价大幅降低，但随着上游货源市场萎缩，货源集中化趋势显现。而货源集中倒逼出的高绑定、重资产运营模式，成为电动重卡盈利难与风险高的根源。

集中货源，绑定运营模式

货源集中化，本质上是由于供需关系开始失衡。如短倒场景中，上游货源的玻璃、水泥、砂石骨料等产品纷纷开始减产，导致出现“货少车多”的情况。

并且伴随着货源集中化，运费也伴随着电动重卡的普及而降低。据绿色重卡调研发现，目前国内部分短倒场景中的运费已经低于0.2元/吨公里。这一情况迫使大车队追求降本增效，用运营成本更低的电动重卡替换燃油重卡，而小车队由于难以收回成本并分摊各项费用，只能等待被大车队兼并，或出掉车辆退出市场。再加上电动重卡自身存在补能依赖、购车成本高、需要专业维保等特性，导致大车队不得不走向与多方绑定的运营模式。

车队首先要绑定货源大客户，依赖少数核心项目或企业，因为只有这样才能保证稳定的运输业务，以摊薄组建电动重卡车队的高成本。

其次，伴随着车队规模的扩大，在补能方面也必须合作或自建专用充电站，没有稳定的补能渠道，车辆就无法正常运营。

同时，车队规模化后还得依赖租赁融资和固定维保网络，毕竟电动重卡高购车成本需要金融支持，专业的维保也离不开固定网络。最终形成了围绕单一货源的脆弱“生态圈”，整个运营模式都被集中的货源牢牢绑定。

深度绑定后的盈利困境

车队在大型化、集中化之后，除了车辆本身的成本，还出现了诸多难以降低的成本。充换电设施分摊成本高就是其中之一，这些设施投入大，需要大量运营业务来分摊，可集中化后若业务不及预期，分摊到每笔业务的成本就会上升。

在充电土地选择上，复杂的绑定关系推高了管理与协调成本。为了找到合适的充电土地，可能需要与多个相关方打交道，协调各方利益，这无疑增加了管理的难度和成本。

同时集中管理还需要额外的调度成本，要合理安排大量车辆的运输、充电等事宜，需要专门的调度人员和系统，这又是一笔不小的开支。

更关键的是，运费定价权掌握在货主手中，且运费呈不断走低趋势，车队议价空间极小。集中化运营带来的管理复杂度、协调难度和潜在的效率损失，使得规模越大，收回成本的时间反而越长，盈利陷入困境。

“一损俱损”的风险爆发

当前上游货源纷纷减产，在这种大环境下，一旦核心货源出现中断，比如基建项目突然叫停，对于投入重资产的车队来说将面临巨大危机。车辆会大量闲置，资产折旧速度加快，同时财务压力骤增，原本用于车辆购置、维护等的资金无法通过运营收回，还得承担各种费用。

而车队自建或合作的充电站，也会因车辆闲置而随之停运，变成“僵尸”站。这些充电站的建设投入巨大，停运后不仅无法产生收益，之前的投资也难以回收。

此外，维保和金融领域也会受到牵连。车辆闲置导致维保需求大幅减少，维保方的收入受到影响；而车队因财务压力可能无法按时偿还租赁融资等款项，使得金融机构的坏账风险上升。整个围绕单一货源的“生态圈” 牵一发而动全身，呈现“一损俱损” 的风险爆发态势。

电动重卡运营商将面临淘汰赛局面

从短期来看，货源集中化使得上下游深度绑定，车辆运营也因此呈现集中化、大型化趋势。在电动重卡刚兴起时，电动化带来的低运营成本让运费有一定红利，吸引了不少运营商进入市场。

但当上游货源开始收缩且变得不稳定时，电动重卡的运费红利期随之缩短。原本由货源集中驱动的强绑定模式，此时不再是优势，反而成为了盈利与风险问题的核心。

这种情况下，对于电动重卡运营商的“淘汰赛”也将打响。那些无法在高成本、低运价、高风险的环境中实现盈利的运营商，会因为持续亏损而难以维持运营，最终不得不退出市场。未来，只有具备较强成本控制能力、风险应对能力和对上下游有着议价能力的运营商，才能在激烈的竞争中存活下来。