前不久，在电车资源发布了132度电版飞碟EW7系列的测评视频后，有粉丝朋友在评论区指出，测试时充电桩显示的充进去的电量达到了134度，已经超过了电池包本身的电量，甚至指出我们的测评造假；而同期发布的明窗车型的三车对比视频的评论区下面，也出现这种声音，还有粉丝朋友笑称充电桩也来八两秤。

（132kWh飞碟EW7充电表现）

（网友笑称三车对比充电桩八两秤）

为了回应上述质疑，我们决定将这个问题展开来讲一讲，顺便也给大家做一个小的科普。

充电桩输出电量与电池实际充入电量有差异？正常！

实际上，如上图评论回复所言，任何电器，在充电过程中都会出现电能损耗，哪怕你最常接触的手机，在充电的时候都会有电能的损耗，其中一部分被用于电池的散热和加热，以保持充电环境的稳定，一部分用于抵御线缆中的电阻。

而对于电动汽车来说，其实最大的损耗不是来自车本身，而是来自充电桩。

一个完整的充电流程（快充），是充电站或者充电桩将国家电网的交流电，转化为充到电池内的直流电，这一步就会导致大量的电损，这个过程通常会有5-15%的损耗，这就非常惊人了。

而从充电桩到动力电池，桩内部的元器件、连接的线束，都会造成损耗，哪怕到了动力电池，电池本身的发热、BMS等等都会造成能量的流失。

所以，无论是什么车充电，都会出现电损，整个算下来，从桩到车，整个能量的损耗一般会在10%左右，而且这个损耗的大头，还不是车企能控制的，在于充电站。

把我们在2024年测试过的其中几款车型的几次充电数据给大家展示一下，或许大家就可以更直观地感受到这种普遍性。

每年最多要多花近5000电费 用户怎么说？

充电直接关系到用车成本。如果以10%的电损来看，每年的用车成本其实是不少的。

如果以10%损耗来计算，一台41.86度电的面包车，一年工作300天，一天一充，平均一度电花费一元钱，那么一年会多充超1200度电，超过1200元。而如果来到电量更大的轻卡，120度电的车型，一年会多充1200度电，约多花费3600元。

而对于很多跑得比较好的用户来说，一天一充是基本操作，要想多赚，就要多跑，充的电也就越多，除非守着谷价电，不然成本还会更高。每年多出几千块钱的电损，对于当下的行情来说，其实不是小数目。

对此，电车君在充电时也与不少卡友聊到过这个问题，大部分师傅表示其实不太注意到，大多数时间都是充到够用，也不会充满，毕竟电费比油费来说还是相对较便宜的。另外，师傅们也向电车君表示，他们更在意的是充电时间和续航，如果能够提高充电效率，他们也能接受。

海狮车主林师傅表示，自己曾经从事的是车辆仪表检测行业，所以对于充电会损失部分电量表示清楚，具体也不在意这个损耗比。驾驶瑞驰EC35II的王师傅表示，“能耗多多少嘛，反正便宜。”当然，这里的便宜对比的还是油车。

从师傅们的说法来看，以40-50度电为配置的VAN系和微小卡车型因为其电量小，所以感知并不明显，即便从10%充至99%，整体差值也就不到10度电。而以大电量的轻卡车型，尤其是当下电量突破120度电的车型，被注意到的可能性更高，以近期测试过的飞碟EW7和比亚迪T5EV两款车为例，从10%充至跳枪的情况下，充入电量已经超过其本身电池的容量了。在当下大电量轻卡越来越多的趋势下，这一问题或许会有更多的车主留意到。

结语

实际上充电桩损耗电量与相当多的环节存在关系，跟气温、线束粗细、长度、电池散热和充电桩功率等因素都有关系，同时快充也比慢充损耗更高。但一般而言，当下符合法规的充电桩实际损耗比是处于正常范围内，但随着时间和使用强度，不排除后续损耗比会增加。DEEP SEEK搜索表示，充电桩显示的是电表计量电量（包含损耗），若差异持续异常（如超过20%），建议检查充电设备或联系售后检测电池健康状态。

那么大家对于充电损耗有看法吗？不妨在评论区留言交流一下，推荐一下优质站点。

另外，师傅们也可以留意下自己常去站点充电损耗的比例，进而选到一个合适站点和合适时间，所谓滴水成河，小钱也会攒成大钱。

最后，也希望充电技术能够不断进步，将电损尽量降低，让咱们广大卡友的成本能够更低。毕竟，现在这行情。。。