货拉拉作为一个货运撮合平台当中的佼佼者，发展模式也脱离不了互联网企业发展的窠臼。前期烧钱补贴吸引司机入驻，司机一旦饱和加收会员费赚钱差价。营销宣传也免不了踩过界，违规要求入驻司机粘贴车贴扩大宣传度。

可万万没想，自从6月以来这家货运网约车平台一份降价通知，能在司机圈里掀起如此轩然大波。西安、泉州多地司机上门集体维权要求恢复运价，入驻司机甚至印发宣传单拒从货拉拉平台接单，誓有架空货拉拉的架势。

如果这都不算什么，那么泉州货运司机闹到跳楼维权可见事情闹大了。一份降价通知让入驻司机措手不及，倍感无利可图，甚至感觉平台在“卸磨杀驴”蚕食入驻司机的利润空间。那么货拉拉自行调价背后到底是店大欺客的高傲还是战略调整的必然呢？

▎货拉拉自行调价为何会引发如此轩然大波？

货运司机本身收入来源少，生活压力大，对于运价的调整敏感度高。货拉拉自行降价之所以会引发司机群体愤怒，引发如此轩然大波。

主要是因为这次降价力度大、时间紧、范围广，降价依据含糊不清。降价前期缺乏有效沟通，降价后期缺乏预案应对。

正是这种店大欺客傲慢的做法激发了司机群体的愤怒，大面积、大幅度的降价引发入驻司机群体焦虑，降价的直接后果就是减少司机收入，损害司机利益。

平台接单受制于平台，接单数量和单客利润都受制于平台，甚至司机的议价权也被剥夺了。货主参考平台定价，线下交易一旦司机给出的价格高于平台价格，就会被pass从而丧失客源。

号称月入上万、收入自由的货运平台其实并不自由、也难以上万。不同会员等级不同，抢单数量和质量也不同，导致入驻司机怨念很深。

▎货拉拉为何要自行调价，难道真的是市场调研的结果吗？

货拉拉自13年成立以来，已经席卷了上百个城市，从香港到内陆，从一线到乡镇。这次降价地区主要集中在二三线城市，起步价没有调整而分段价格波动大，跑的越长亏本更严重。

货拉拉之所以这么做与他会员制的盈利模式大有关系。货拉拉不像58速运一样每单抽成，而采用会员制。每月收取会员费，会员级别不同抢单量数量不同。

调价之后，入驻司机想获得更多利润，只能通过多跑单，提升接单量，尤其是多跑短途同城运单，多劳多得才能保障自己的收入。

想要获得更多的运单必须提高自己的会员等级，才能抢到更多单。但货拉拉没想到这招反而激起了入驻司机的强烈反感纷纷要求退会员费。

其实这次货拉拉自行调价不仅仅因为会员制，也与货拉拉战略布局密切相关。二三线城市同城货运少，反而跨城货运比较普及和集中，再加上最近货拉拉上线9米6大货车，进军跨城业务主力招揽郊区工厂、大型仓库企业大订单。

从C端向B端倾斜甚至上线针对B端的企业版本，但积累这方面的货源有限。再加上资本大佬投资缩水、烧钱战略再也无法有前期那般规模，所以长途调价跨城降价成为吸引大订单的见效最快的手段。

货拉拉作为一家致力于改善货运环境促进车货匹配，提升货运效率的企业。发展模式战略调整本身是正常现象，但是选择损害司机利益，采取如此简单粗暴的自行调价方式直接损害司机利益伤害司机感情。

本以为货拉拉是为司机谋求新出路的企业，与司机休戚与共的关系，没想到落得个狡兔死走狗烹的下场。难免司机倍感心寒萌生退意。

希望货拉拉这样的企业决策层能够吸收这方面的经验教训，从服务质量和经营模式上不断下功夫而非简单粗暴依靠价格战取胜，毕竟价格战取不能长久。