如果在你面前摆放上一台燃油汽车和一台纯电动汽车，你会更愿意选择哪一辆？

    也许10年前，多数人会毫不犹豫选择前者，经济、实用而且技术成熟，为什么不呢？不过，10年后的今天，如果面对同样问题，人们的选择结果恐怕会大相径庭。

    多年来，随着全球油价不断升高和环境恶化的压力，民众环保意识正急剧提升，加上科技进步、政府激励、电动车产品日益丰富以及基础设施的完善，正有越来越多的中国消费者在购买汽车时，更愿意选择电动汽车作为未来的出行工具，而电动汽车也必将在未来几年大批量进入中国家庭。

    也许正是因为看到了中国电动汽车市场的巨大商机，跨国公司电动汽车纷纷试水中国市场。2014北京国际车展上，各大汽车品牌总共带来了70多款电动汽车，争奇斗艳，竞相展示自己在电动车领域的新设计、新技术和新概念。

    有媒体报道称，今年5月底国家电网宣布向民间资本开放充电设施领域，预示着当前制约纯电动汽车发展的最主要问题之一有望在短期内得到解决，中国电动汽车似乎正一夜之间从产品培育期快速跨越到了产业化快车道，纯电动汽车的普及推广可能比人们原先预期的要来得更快。那么，中国的电动汽车市场以及电动汽车产品，是否已经为迎接新时代的到来做好准备了呢？

　　“双八十”政策的务实性

    让我们先来看看目前中国的电动汽车政策环境如何？

    2009年，中国石油和原油对外依存度双双突破50%，中国汽车保有量持续增长也带来成品油的消耗猛增，日益凸现的能源供应和环保危机致使中国在经历了以内燃机作为动力驱使的汽车业10年井喷式增长后，不得不调整汽车产业整车发展政策。政府开始鼓励并大力扶持以纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车为代表的新能源汽车企业。

    2012年7月，国务院在其颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》（以下简称《规划》）中对汽车油耗进行了明确规定，“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下”。更为重要的是，《规划》还进一步明确了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。

    当年7月1日起正式实施的《纯电动乘用车技术条件》（以下简称《条件》）中，也对电动汽车的实用性做了具体规定：比如后备箱容积不得低于0.45立方米，以及动力电池组总质量与整车整备质量之比不高于30%的国家标准等等；比如电动汽车的“双八十”国家标准，即最高车速不低于80公里/小时，续航里程需大于80公里。

    可以看出，一系列国家政策的出台，我国已经从宏观层面打出节能减排、摆脱原油依赖性的组合拳：一方面，通过百公里油耗的强制性标准，迫使传统汽车公司开发高效能、低油耗、低排放的汽车；另一方面，从务实的角度，进一步降低电动车准入门槛，从而推动电动车在我国的全面产业化进程。

    今年以来，中央政府不仅强调了《规划》中对新能源汽车发展的“四不变”原则，同时再次强调了电动汽车的准入标准，其中就凸显了电动汽车“双八十”政策的重要性。

    从技术上讲，这个“双八十”政策不仅考虑到了中国的国情和现状，同时还兼顾了电动车产品的可靠性和实用性，这是一项能够真正推动电动车发展的务实政策，甚至可以说，这是一项中国电动车从刚刚开始起步，转化到整个产业能够全面提速的重大举措。

    但有一个被业内反复提及的问题就是，目前很多自主品牌电动车的设计，以续航里程和最高时速为例，都已经超过了120公里，为什么《条件》中这两个指标都还只是规定不低于80公里/小时呢？
    国家863计划节能与新能源汽车重大项目组组长王秉刚教授在接受采访时这样表示，之所以推出“双八十”标准，是因为，如果电动车低于这个指标，产品就很难让消费者买单，更为重要的是，有了“双八十”国标，就可以有效地将电池成本和整车价格降下来，杜绝了厂家为片面追求续航里程和最高时速而增加的电池重量，徒然推高制造成本，导致电动车难以为消费者接受，并进而影响电动车的全面产业化。

    众所周知，作为电动汽车的重要组成部分，电池同时是电动汽车最为昂贵的部件，一般来说，续航里程超过200公里，最高时速超过120公里的电动车，其所要求的电池功率较大，电池成本会占到总车成本的40-60%。电池的功率越大，其充电时间就会越长，重量也会大大增加，而增加的电池自重也将消耗相当一部分的电能。 因此，大功率电池驱动的电动车在性价比上相对于传统汽车并无明显优势； 同时，大功率电池还会直接导致电动车价格的居高不下，从而令电动车消费者们望而却步，非常不利于电动车的普及推广。

    从目前电动车的产业路线来看，各大车企因为对续航里程的片面追求，似乎很难同时也很不愿意俯身下来做低成本电动车。比如宝马i3的基本报价是45万元起，之前在中国完成路试的宝马MINI电动车也将价格定为小众高端；自主品牌比亚迪e6先行者宣称续航里程可达300公里，但由于价格不菲，市场反应冷淡。另外，今年北京车展上比亚迪推出的合资电动车品牌腾势，同样，官方报价已接近40万元。

    归结起来，国内外众多汽车厂商们不约而同地采取了往上走的战略，也就是高大上的电动车战略，那么在这其中，尤其以近来风头一时无两的美国特斯拉电动车则最具有代表性。

    特斯拉的“光环”背后

    特斯拉一进入中国，即以电动+跑车的高大上概念，瞬间成为国内媒体竞相追捧的“科技明星”。在有埃隆·马斯克亲自出席的北京特斯拉交车仪式上，来自IT届的一众大佬们也变身为粉丝，似乎，在当今能开上特斯拉，俨然已成为了一种时尚。

    然而，尽管特斯拉在中国带来了一阵“特斯拉旋风”，尽管特斯拉曾经在美国股市上创造过股市奇迹，但从成本控制角度看，特斯拉到目前为止仅销售了大约两万四千台车，如此之少的销量完全不具备规模效益，根本无法实现推广普及电动汽车的积极意义，更不用提及保护环境、降低雾霾和摆脱原油依赖性的战略目标了。

    与此同时，在实现公司10年来历史上的首次季度盈利后，特斯拉立刻又陷入了连续亏损的泥沼。5月8日，特斯拉2014年第一季度公开财报显示，其一季度净亏损达到4980万美元，远超上季度的净亏损1490万美元，亏损额环比增长206.2%。财报公布后，其盘后交易股价跌幅一度超过了7%。

    更令特斯拉尴尬的是，5月27日，信用评级服务机构标准普尔发布报告，给予特斯拉汽车非请求性评级，评分为“B-”，其发行的债券也获得同等评级。按照国际惯例，这是典型的垃圾证券。

    标准普尔认为特斯拉运营风险过高，因为其产品组合范围较窄、产品“足迹”较集中、与大型汽车公司相比规模较小，而且特斯拉产品可预见性长期需求非常有限，换句话说，特斯拉完全不是一个务实的产品。到目前为止，特斯拉的股价已经从最高位的260多美元，跌到了210美元左右。

    在一系列令人眼花缭乱的“产品秀”后，终于，人们开始理性地关注这个以高大上示人的“科技明星”那背后的真实一面：

    从产品层面，特斯拉汽车自重约2.1吨，但为追求更高续航里程，其电池自重就将近1吨。电池重，价格自然贵，特斯拉中国首演赚足了眼球，但昂贵的价格却令其与大规模推广环保电动车目标相去甚远，最终只能沦为少数富裕阶层的热门“玩具”。

    从故事层面，特斯拉一直鼓吹其高科技卖点。比如15-20分钟快速充电后就可以跑200-300公里，事实上这一点也的确令人动心。姑且不论特斯拉与其他所有电动车不兼容的充电桩将使其在推广上步履艰难，在电池行业和电动车行业大家都知道的一个公开的秘密就是：一味快速充电，将一定导致电池单元的迅速老化，原本能使用十年八年的电池在两三年后就将成为一块枯竭废弃的空壳，作为电动车上最为昂贵的一个部分，这无疑在很大程度上损害了消费者的利益。在这个意义上讲，快速充电也同样沦为一个伪命题。

    从动力层面，特斯拉Model S在赛道上面展现的动力，显示了与超级跑车同等的加速度，这一点受到特斯拉粉丝们的一再赞扬。但实际情况是什么呢？

    据在赛道上实地测试过特斯拉的业内人士告诉我们，在起步初始阶段，特斯拉能表现出跟超跑相似的超高动力和加速度，但在120-150公里/小时的连续高速运转工况下，其加速度会逐渐衰减，甚至会降到50-60公里/小时的水平。

    道理非常简单：电动车在起步时，其电池组能在短时间内迅速输出极大电流量并转化成强劲动力，在瞬间达到其峰值扭矩；然而，连续高速运转后的电池组会迅速发热，当发热到达安全临界点时，电池管理系统的自我保护装置就会启动，并立刻将电流降低以防止电池爆炸或起火，没有了巨大电流输出的特斯拉，自然而然就会瞬间失去澎湃动力。此外，高速运转后的特斯拉，由于电流的迅速损耗，其续航里程会立刻缩短。

    这位业内人士还透露其在一条5公里规格赛道上的测试显示，在高速行驶赛场3圈之后，特斯拉的表现甚至还不如国产长安福特的福克斯，结果令人大跌眼镜。

    与此同时，来自纽约时报的新闻又为人们提供了另一个特斯拉那似幻似真的巨大光环背后的故事。

    破除电动车概念迷局

    据纽约时报报道，自今年1月份开始，位于加州的一家超级跑车公司，已先后多次为特斯拉的Model S进行过产品改进和升级，这种技术支持甚至可能延续到特斯拉的后续产品Model X。而为特斯拉进行产品改装和升级的是美国威蒙积泰汽车公司旗下的超跑生产商赛麟跑车公司。

    据了解，作为一家新兴的美国汽车公司，威蒙积泰在生产传统高效能跑车的同时，自己也生产电动车，由该公司生产的一款城市电动车迈迈（MyCar），不久前参展了今年的北京车展，并在70多款电动车中被评为16款不得不看的电动车之一。

    从技术参数上看，这款两座的小型城市纯电动汽车最高时速110公里/小时，续航里程170公里，和特斯拉Model S相比，显然够不上高大上的形象，但是，这款车定价为12万元人民币，似乎又与中国的“双八十”政策指向不谋而合。

    很显然，威蒙积泰应该有能力开发与特斯拉一样的具有跑车特性的高端电动汽车，但其产品路线却是城市化的电动车，其中原因耐人寻味。

    更有意思的，权威汽车行业媒体美国《汽车新闻》（Automotive News）间接披露的另一则新闻称，谷歌（Google）公司最近刚刚推出的无人驾驶汽车，其底盘技术、动力、变速箱等众多方面的技术参数，都和威蒙积泰的迈迈（MyCar）电动车数据如出一辙。当《汽车新闻》就此事求证威蒙积泰时，后者对此新闻的官方回复是：“不予置评”。

    从这两家公司的产品路线可以看出，一个是走高调宣传以及高大上形象的豪华小众产品路线，一个是低调生产人人都能承担得起的绿色电动车，两家同样来自美国的汽车公司，为我们展示了两种发展电动车的不同路径，也同时给我们提出了一个问题：中国的电动车企业应该像特斯拉一样，走高大上的高端电动车之路？还是应该像威蒙积泰公司那样，走城市电动车之路？也许正是因为威蒙积泰的电动车产品路线，2012年2月14日，美国副总统拜登在欢迎习近平主席的国宴上隆重向习主席介绍的唯一一家美国公司，正是这家威蒙积泰新能源汽车公司。

    显而易见，仅仅依靠只有巨贾富商和高层白领们才能够买得起的电动车，是不能达到普及电动车的最终目的的，真正有利于中国市场发展的，看来应该是从小型电动车起步、推广，然后逐步展开、升级到全车系的电动车产品线。换句话说，只有大家都来消费电动车，只有在最大限度地让普通消费者都能够买得起、用得起电动车，才能够真正推动新一代节能电动车的发展和普及推广工作，也才能最终达到摆脱原油依赖性、节约能耗、降低城市雾霾的现实问题。5月24日上午，国家主席习近平在上海考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

    我们认为，国家对“双八十”政策的调整与加强，不仅呼应了习主席对于新能源汽车发展的殷切期许，同时也表明了中央政府倾力扶持纯电动车发展的意愿和决心。我们相信，通过一系列支持新能源汽车的国家政策的出台，加上鼓励更多中外车企来积极参与生产和研发适合中国市场的城市纯电动车，中国的电动车产业化进程和电动车普及速度一定会领先于全球各国，帮助我们国家在这个新兴的科技领域中占尽先机，进而在关系到国家未来发展的石油安全、能源安全、环境安全等宏观战略中发挥其应有的积极作用。