在汽车限牌政策下，购买电动车是迅速成为有车一族的最佳选择，但即使普通汽车牌照中签率微乎其微，新能源车牌仍无人问津。

    限牌政策难以刺激电动车需求

    无论是在博鳌亚洲论坛还是在近期媒体报道上，汽车限牌都是各方关注的焦点。继上海、北京、贵阳、广州、天津后，杭州也于日前出台了汽车限牌政策，依照惯例，电动车并不在受限之列。限购政策对电动车“网开一面”旨在鼓励其发展，但消费者似乎并不买账。

    根据北京市最新一期摇号结果，2月电动车发放指标1666个，仅有1428人申请购买，剩余238个指标。即使普通汽车牌照中签率只有0.9%，新能源车牌仍乏人问津。

    广州电动车每个月都有1000个增量指标，中签率可谓百发百中，但由于消费者对电动车的认识不够，所以每个月指标都有剩余。

    而天津刚刚过去的3月份摇号中，个人电动车有效申请量更是从2月份的125人下降到85人。面对普通汽车的低中签率和高价车牌，仍有数百个节能车摇号指标无人“认领”。

    消费者“用脚投票”的事实说明，仅靠限牌政策，难以有效刺激电动车需求。

    价格贵和续航短仍是消费者主要顾虑

    电动车的性价比和充电网络仍是消费者的主要顾虑因素。

    虽然电动车已实现商业化，但是其性价比远逊于传统汽油动力汽车。续航里程和制造成本的矛盾始终无法调和。要想跑的远，就需要大量的电池；而使用大量电池，成本就无法控制。

    雪佛兰沃蓝达相当于科鲁兹的电动版，两者基于同样的基本平台，但由于电池成本居高不下，沃蓝达的售价高出科鲁兹近1万美元，销量也仅为科鲁兹的十分之一。

    充电网络不健全也导致电动车难以被消费者接受。国家电网曾想自己建设充电站，按此前规划，到2015年，电动车充电站规模将达到4000座，2020年达到10000座，建成完整的电动车充电网络。

    但截至2013年底，国家电网仅建成充电站400座，离2015年目标非常遥远。近期，国家电网还提出将把电动车充电设施对社会全面开放，谁想投资谁就投。这也从侧面反映出充电网络建设之难。没有电，电动车寸步难行，与其买了电动车半路抛锚还不如不买。

    此外，地方保护也是影响电动车普及的一大障碍。比亚迪是国产电动车的代表，其生产的插电式混合动力车“秦”在深圳、上海、天津都打开了市场。享受地方政府免摇号和新能源车补贴政策，但在北京却面临难以“落户”的局面。因为插电式混合动力车不符合北京新能源车的准入标准。没有销售网络，电动车的维护和保养也是个问题。

    车市微增长下电动车前景堪忧

    自2010年北京开始实行汽车限购以来，相继有多个城市跟进推出了汽车限购及限行措施。根据中国汽车工业协会统计，深圳、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等六个城市也存在限购的可能性。严重的环境以及交通压力将促使更多城市加入到汽车限购的行列。

    目前中国汽车保有量不足美国的十分之一，绝大多数消费者都是首次购车。在限牌压力下，消费者购车更倾向于一步到位，价格高、续航短、购买不便的电动车很难成为消费者的首选。

    日本投资银行野村证券预计，由于政府的限制措施，2014年中国汽车销量的增幅会降低到10%，较2013年下降4个百分点。在汽车销量整体下滑的背景下，电动车也无法独善其身。

    当然，电动车也并非没有机会。2013年北汽一共销售了1628辆电动车，在全国市场占有率的四分之一，位居全国第一，背后离不开政府的支持。北汽不仅在北京投入了为数不小的电动出租车，还在积极开拓政府采购市场。

    公交车、出租车和政府用车往往有固定的行车路线，很容易配建充电设施。北京、上海这些城市公共用车规模数以万计，通过简单规划就可以提振电动车的销量。

    事实上，即便在电动车技术更为发达，市场更为健全的美国，电动车销量依然不佳。2013年美国电动车销量不足汽车总销量的1%。对中国来说，如何平衡政策引导与市场机制间的关系将是电动车发展的关键。

    目前来看，电动车并不具备大规模市场化的条件，限牌政策不仅难以刺激电动车需求，还可能适得其反