羞涩的数据，难掩新能源汽车未能弯道超车的尴尬。

　　麦肯锡的有关数据显示，我国今年二季度的纯电动汽车销量比一季度下滑3成多，仅售出235台纯电动汽车，下滑幅度堪称全球主要市场中之最。据预测，未来五年内，即到2017年中国电动汽车的产量可能会达到273150台，仅为汽车总产量的1%。对于2020年的新能源汽车规划目标，也只能谨慎乐观。

　　买家难觅的样本，不仅发生在整车企业，同样的故事也在上游价值链上演。曾几何时"炙手可热"的动力电池等投资项目，现在却有了转为"烫手山芋"甚至演变为"烂摊子"的危险。

　　中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉"2012年中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛暨项目洽谈会"接受有关媒体的专访时指出，目前有很多地方政府委托其介绍投资公司收购或注资其辖区内的新能源电池企业，因为缺乏有效的订单及市场，国内很多动力电池工业园及基地都处于停产或半饱和状态。

　　曾经的冲天豪情与今日的落寞寂寥，形成鲜明的对比。要实现2012年4月18日国务院常务会议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划》给出的目标，难度不小。该规划提出，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

　　昔日电动汽车的销售，主要靠公共服务领域的单位采购拉动，但私人市场却迟迟未能启动。这是造成我国电动汽车产业"起大早，赶晚集"的根本原因。

　　除了创新商业模式、完善基础设施以外，发展制造成本更低的低速电动汽车或许是条出路，而不是一味的一口想吃成胖子的要求"高举高打"的推出高性能车型。

　　应当看到，低速纯电动汽车因为价廉物美，即使受到来自各方面的限制，但依然得到了不少家庭消费者和客运个体户的青睐。在山东、河北、河南等地一些乡村城镇，这种节能环保的低速纯电动汽车甚至已经形成一定的气候，其保有数量日益增长。2009年的统计数据表明，我国低速纯电动汽车的生产厂家已经达到了上百家，产能超过30万辆。我国5亿多辆自行车、近8000万辆两轮摩托车以及近5000万辆电动自行车的6亿多用户，都将可能是这种售价仅两三万元低速纯电动汽车的潜在用户。有关专家指出，"低速电动车对性能要求没有纯电动车要求高，成本也相对降低，消费者购买的风险也大大降低，因而更容易进入规模化"。

　　但2012年7月1日起正式实施的国家工信部《纯电动乘用车技术条件》国家标准，规定电动汽车最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里，几乎把低速电动汽车全然排斥在外。

　　规范化试点，让低速电动汽车配备能量密度更高、环保性更好的锂电池，并使其在车辆安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面向国家《纯电动乘用车技术条件》不断靠拢，促使低速电动汽车产业良性发展，未来再通过低速电动汽车的技术升级，来提升高端电动汽车的核心技术。

　　"大河有水小河满"，只有靠新思路做大新能源汽车产业，配套零部件厂家才有希望……