如果你想买辆汽车，会不会购买刚上市的纯电动汽车？

      犹豫中，很多人在观望。虽然政策层面利好不断，比如，购买一辆新能源汽车有望获得国家及地方最高累计10万元的现金补贴；上海有望为购买新能源汽车的车主免费上沪牌……但对于车市中的新产品，人们仍心存疑虑:新能源汽车到底好不好用、合不合算？100多公里的续航里程能否满足日常出行的需要？汽车临时充电是否方便？ 

      在同济大学汽车学院，院长、国家973项目首席科学家余卓平告诉记者，比起清洁能源、节能环保这类众所周知的优点，新能源汽车更大的优势在于:更安全、也更“聪明”。 

      变“聪明”，电动汽车天生有优势 

      继去年我国自主研发的首款纯电动汽车在市场上露脸后，本月底，上汽也将正式推出第一款纯电动汽车产品。 

      新能源汽车时代来了，曾承担研发任务的大学科研院所顺势推进研发目标。在同济大学汽车学院，记者听到了新能源汽车研发的最新动向:下一站，“傻瓜汽车”——傻瓜也能开的汽车。 

      “傻瓜汽车”的别名，是“智能型新能源汽车”。听起来很神奇，未来的汽车会长“眼睛”、长“鼻子”，有自动纠错能力。比如，当驾驶员误操作、误判断，出现错把油门当刹车的危险动作时，汽车会出于“自我保护”，自行制动。 

      余卓平介绍说，让汽车变得“聪明”，从技术的角度分析，纯电动汽车比传统汽车有极大的优势。和传统汽车依靠机械操控不同，未来以纯电动汽车为代表的新能源汽车，将全面引入线控技术。它可以把驾驶员的很多操作指令转换成电信号，然后通过安装在汽车上的计算机系统传输给汽车。 

      形象说来，现在我们驾驶汽车，无论是打方向盘转向，还是踩刹车制动，每一个动作都是在完成一次机械操作；而未来，驾驶纯电动汽车的实质，是在给一部能听懂人话的汽车“发指令”。 

      和传统汽车比，新能源汽车会更安全 

      电池、电机和电控，是新能源汽车的三大核心要素。 

      “高性能分布式驱动电动汽车”正是余卓平带领团队攻关的重大课题专项，将主要攻关电机技术。 

      余卓平解释说，新能源汽车以电机代替了内燃发动机。传统汽车是由发动机集中输出动力后，再分配到汽车的驱动轮。而电动汽车可采取“分布式驱动”，把驱动电机直接安装在车轮上。 

      按照这一技术路径，现有的应用于传统汽车上的ABS系统、ESP系统等安全辅助系统，能很容易地被“复制”到电动汽车上，通过电机直接作用于驱动轮。 

      更多难以在传统汽车上实现的新功能，也可以轻易地在纯电动汽车上嵌入。比如，由于驱动电机直接安装在车轮上，当汽车在行驶时，就可以实时采集道路信息。类似滑坡、弯道等实际的路况特征，都能被及时传导到汽车的智能中枢系统。遇到偏离车道和更多危险路况时，汽车就会预警。 

      高性能分布式驱动电动汽车的研发，涉及一系列基础科学研究，而这正是余卓平团队目前正在着手解决的重点课题，其中就包括分布式驱动电动汽车复杂耦合系统动力学、多变环境与工况下分布式驱动电动汽车能耗规律等核心技术。 

      “和传统汽车比，新能源汽车肯定更安全。”余卓平有些激动——如果研发的项目实现技术突破，那么汽车的行驶动力学理论就将改写。 

      研发进展，已比想象中快得多 

      2011年我国汽车市场的年产销量都突破了1800万辆大关，但纯电动汽车的产销量则在5500辆左右——电动汽车占汽车产销量总额的三千分之一都不到。但回顾新能源汽车的发展史，研发进展其实比人们想象中要快得多。 

      同济大学汽车学院的不少教授记得，10多年前，当新能源汽车作为一项研发新课题被摆放到案头时，他们的感觉就像“马上要在大雾天里开车”:传统汽车加一次油只要两三分钟，就能跑上三四百公里；其时的新能源汽车受困于电池性能，充一晚上电也只能跑30公里。这样的小车，如何上路？ 

      “当时觉得电池性能这一关很难过，因为它直接决定电动汽车的续航里程。可现在，我们的电池技术并不比国外差多少。”去年，我国自主品牌车企比亚迪迎来了德国知名车企奔驰公司的合作邀约，业内皆知，那是因为比亚迪在电动汽车电池的技术上，已具有相当优势。 

      从2001年我国启动“863”计划电动汽车重大专项规划后，“三纵三横”的开发布局已经确定。“三纵”即代表混合动力、纯电动和燃料电池汽车，将在不同的阶段达到不同的细分市场和产业化目标。燃料电池被定义为“绿色出行终极解决方案”，但研发的难度也相对最大。 

      “不能因为燃料电池是远景目标，就放松了科研。在这一领域，世界各国的科学家都在角力，竞争如火如荼。”余卓平告诉记者，除了他的团队外，同济汽车学院也集结了专门的力量瞄准燃料电池这一新技术领域。早在2010年世博会时，由同济团队研发的173辆燃料电池汽车就曾亮相世博园。 

      从“能不能上路”，到“好不好用”，新能源汽车用了10年，这不算久。为了说明汽车研发的举步维艰，余卓平举了一个可作对比的数字:在空气动力学上，风阻系数一直是衡量汽车性能优化与否的一个指标。上世纪80年代前，汽车的风阻系数长期停留在0.4，直到1982年“奥迪100”问世，才以0.3的风阻系数创下“全球最低”，引领了当时汽车工业设计。从0.3降到0.2甚至0.2以下，汽车工业已经徘徊多年，尚无进展。实现这一突破，新能源汽车可能“有戏”。因为分布式驱动电动汽车的一大设计考虑是，提高电机使用效率，回收更多的制动能。加之纯电动汽车天生没有发动机，整个汽车外形都可以根据空气动力学原理， 

      重新优化设计。 

      另一方面，新能源汽车也开启了全球汽车工业的新一轮竞争。“在内燃机技术上，我们和发达国家的差距还很远，赶超很不容易；但新能源汽车的研发，大家起步时间相差无几，是在同一根起跑线上重新角力。”余卓平相信，只要抓住眼前的机会，新能源汽车走向市场的过程，也极有可能让我国的汽车工业成功地“弯道超车”，完成从“汽车大国”到“汽车强国”的华丽转身。