一、新能源汽车无法和燃油车竞争，它应找到属于自己的空白市场，等待时机
众所周知，新能源汽车可分为：插电式混合动力车、燃料电池车、纯电动汽车等等。它们的性能和发展轨迹并不完全相同。在说新能源汽车的市场推广时，我们应区别对待。笔者认为，只有纯电驱动才是汽车业的突破性技术，而混合动力属于持续性的创新。从国家的政策引导上来分析，纯电动汽车可能才是未来的主导品类，所以笔者主要探讨纯电动汽车的市场推广。
在传统的汽车市场，消费者的可塑需求是车辆的性能，所以才有百公里耗油、百公里加速、车型设计与工艺等非常消耗研发的性能追求，单凭这一点新能源汽车尤其是纯电动汽车（笔者习惯称为电驱汽车）就无法与同期的燃油车相提并论。广大汽车制造商现阶段的“加血”方法是靠政策补贴，而这不应成为“有理想”的公司的生存之道。纯电动汽车这种突破性技术需要真正可以孕育它的市场，哪怕非常的小，没有燃油车的竞争才是最好。在To B的市场，是政策的市场，不是消费者市场，例如：公共汽车、政府公务车辆、社会物流车等，它保障了汽车制造商这个“儿子”不会断奶，但你总得自己长大、生存。
二、拓展新的销售方式与销售渠道
传统汽车销售方式依赖于经销商网络，尤其是4S店模式。7月1日，新版《汽车销售管理办法》如期施行。按照官方解读，新《办法》打破品牌单一授权销售体制，允许授权销售和非授权销售两种模式并行。也就是说，4S店以外，包括汽车超市、汽车电商等新型渠道从政策层面获得认可。以电商为例，从线上订单到整车交付，以及后续维修保养的处理，笔者认为有大量的创新与创业的机会出现。4S店的汽车销售本质上是零售服务业，将服务环节里的资源整合打包，将提升消费者的购车体验，从而和4S店为代表的传统服务形成强烈的竞争，形成品牌的差异性。但是，笔者并不认同新能源汽车销售与融资租赁挂钩，这对品牌开拓没有什么好处。
三、充分利用政策红利期提升核心技术
纯电动汽车的电池性能提升非一朝一夕达到，需要大量的研发成本和时间。笔者认为，政策退坡之前的这段时间，是保障国产电动汽车品牌发展的襁褓期，制造商应倍加珍惜，加紧修炼内功，小步快跑，停止关于哪种材料电池更好的争论，完成对于续航、充电、安全性甚至售后等的市场校验。
四、更多关注低端市场
由于电动汽车性能和燃油车比较起来尚有差距，因此可以更多关注低端市场。此处的低端市场是相对而言，包括三四五六线城市（鉴于此市场有大量“非法”车辆，笔者只说合法市场）。一二线城市很多需求基于无法购买燃油车而成，而三四五六线城市里的需求，比如续航，可能就不是什么大不了的问题，小城市规模小，通勤代步对于里程的要求，现有续航可能都足够。而且笔者一直认为，低端市场也有大品牌、大公司，具体品牌就自行脑补吧。
五、现有的平台上改成电动版，如饮鸩止渴
笔者发现，大量上市的新能源车型都是基于现有的整车平台，匆匆报备上市，并没有站在国产品牌百年不遇的历史机遇面前对待新能源市场。一线消费者可以被“无奈”地忽悠一次，二三四线根本不会给你忽悠的机会。错过了最佳时机，可能就会错过一个世纪。
六、地方政府应加快推广充电基础设施建设
如果电动汽车和燃油车一样，家家都有，那么意味着家家都有充电设施。目前很多公共充电设施在一些企事业单位大院内，外部车辆很难享受充电的便捷，这也无形中影响了购买电动车的积极性。加油站的饱和程度也促进了燃油车的发展，充电设施理应达到相应的社会保有量。
(来源：电动汽车资源网EV江湖 翟晓帆)
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