传统观念里，大家对德国人的印象大概可以用冷静、刻板、严谨等词来形容，除去纳粹时期，德国人断不可能做出热血冲动的事儿。可最近，德国人还真准备来场“大跃进”运动。

德国联邦参议院日前已经通过了一项决议，到2030年，德国所有的注册新车必须达到零排放标准。记住是零排放，混动车、天然气车、乙醇燃料车都统统不行。汽车产业是德国的支柱产业，坐拥奔驰、宝马、大众集团（含奥迪、保时捷）等多家世界顶尖车企的汽车工业大国兼强国只给自己留下14年时间完成内燃机的淘汰工作。要知道，目前，德国路上跑的纯电动车还只占0.6%。更要命的是，目前电池技术和充电技术根本不足以让纯电动车达到燃油车的功能性和便利性，用政策来刺激技术更迭，一定程度上确实会有作用，但是像这样强制在这么短时间内淘汰内燃机的做法，显然跟拍屁股决定没有差别。

● 决议解读：

1、确定它不是个玩笑，但最后也不一定会实施

先明确一个词“决议”，这是德国一个议员提出的一项提议，在德国联邦参议院获得了通过，至少证明德国人是正儿八经的已经讨论过这件事儿。

但决议只是一个半成品状态，从决议到立法，再到实施还有很长的路要走。德国是两院制，分为联邦参议院（上议院）和德国联邦议院（下议院），联邦议院立法职权主要是：提出和通过法案，监督法律的执行。联邦参议院立法职权主要有：提出法案，审议联邦议院通过的法案，行使立法否决权。

德国议会体制流程是这样的：联邦参议院在审议前为各联邦州留出三周时间，听取咨询意见。视议案篇幅和复杂程度，6至9周内联邦参议院提出意见，送交联邦议院审议。经联邦议院常设委员会咨询和准备，议案送交联邦议院辩论、表决，形成法律决议。

这后面任何一个环节里被否决，那这项决议就成为不了法案，只能胎死腹中。

2、无论决议最终是否会通过，它都是一项里程碑

当然前不久网上也爆出决议被目前执政的联合政府和德国汽车协会（VDA）否决的消息（尽管我们没找到足够可靠的官方出处）。事实上我们也知道这样的决议最终被通过的可能性并不大。但即使被否决，相信德国有关政客还会对议案进行修改、调整，持续不懈的努力推动类似法案的通过。

无论这样的决议是否能被实施，它也给我们敲响了警钟，那就是全面实施零排放车的那一天终将到来，也许不是2030年，而是2040或2050年。本文的主旨也并非探讨这项决议本身，而是探讨为何德国政府会如此焦急地推动零排放车，同时也探讨假如在近未来德国真的破釜沉舟全面推行零排放车，那将会是如何一副图景。

3、2030年后是否还有燃油车上路？

决议的内容是：2030年后禁止销售新的内燃机车，并非禁止所有内燃机车上路。

4、何为零排放汽车？

所有新车注册新车必须达到零排放的标准意味着混动车作为过渡性产品也将禁止销售，从目前的技术分来来看，零排放汽车只有两类：纯电动车和氢燃料车，其它什么插电混动、天然气车、乙醇车都还是有排放的，统统不行。

当然，如果你要较真的的话，说电生产的过程中也有碳排放，那就是另外一件事，这里暂时先不讨论。

5、除了德国外，欧盟做何反应？

作为欧盟经济的领头羊，德国做出表率了，其它国家自然也不能干瞪眼。德国将敦促欧盟各国将燃油车禁令提上日程，争取在2030年前实现欧盟全境汽车零排放。

另外，挪威，这个以原油出口闻名的国家，决定于2025年起禁售燃油汽车。虽然上述禁令仍在审议过程中，但是该决议已经获得了挪威四大政党的支持，共识有望达成。

● 政策制定原因：

突然间的强制决议可能会让人容易将它和阴谋论联系起来，可这件事的根本原因还真是为了环保。再仔细想想，德国内燃发动机制造工业这么厉害，突然要转成电动机不是明显坑自己嘛，还平白无故送中国这样的国家一个“弯道超车”机会。

至于为什么是2025年，一般汽车的寿命大概在20年左右，所以德国给了自己14年时间，仅从这个角度看，似乎政策是合理的。

1、全球升温幅度控制

事实上，这项政策最早可以追根溯源到2015年12月巴黎举行的联合国气候变化大会上，各成员国一致同意，将全球升温幅度控制在“低于前工业化水平之上2摄氏度”，并为把升温限制在1.5摄氏度努力。

如果要实现这样的升温控制目标，德国在2050年前需要将二氧化碳排放量减少95%。然后，绿党议员OliverKrischer就表示：“如果我们当真落实巴黎协议，燃油汽车在2030年前必须淘汰。”

随后，今年6月份，德国经济部副部长RainerBaake就提出了“2030年起禁止销售新的燃油汽车”决议。有意思的是，这个提议在这么短的时间内就在德国联邦参议会上获得通过，一向致力于环保目标的重要在野党德国绿党在欣喜之余甚至还有些惊讶。

2、危机意识

世界上任何一个国家都会有危机意识，作为世界排名第四的经济体，德国当然会未雨绸缪。眼瞅着新能源车代替传统内燃机车已经成为大势，德国作为汽车工业的发源地并坐拥一堆世界级顶尖车企，自然会更早采取行动。

坐拥成熟的汽车工业系统，在转型期既是优势也是劣势，优势是德国汽车在除了动力系统以外的安全、科技、底盘、悬挂都会继续保持世界领先地位。

而劣势在于，俗话说：尾大不掉。汽车作为重要的交通生产工具，一旦发生重大变革，在整个国家体系里会带来方方面面影响。别说燃油车改电动车、氢燃料车了，当年小排量涡轮增压发动机取代大排量自吸发动机也是争执、纠结了很久才最终得以实施。

3、排放门事件

大众的排放门时间虽然和此次政策制定没有直接关系，但毕竟是排放不达标惹出的祸根，如果是纯电动车，根本就不会发生这种可能。大众集团元气大伤之后，也给德国政府提了个醒，要加快向新能源车转型的步伐了。

● 政策实施困难重重：

任何一项政策的实施不可能顾及到方方面面，一般来说都会有利有弊，只不过当利大于弊的时候，它会实施得更加顺畅些。从利弊角度看，减少碳排放确实是一件全人类都会获益的事情，但是如果做法一旦过于激进，弊端和困难便会重重而至。

面临困难1、电动车电池技术

以现有的电池技术来看，纯电动车的续航里程和充电速度都不尽如人意，离完全取代燃油车还有一定距离。一般纯电动轿车的最大续航能做到400km就已经算优秀水平，这里说的最大续航里程是在很温柔的开法下才能达到的成绩。

国内在售的纯电动车也不少，想必也有人遇见过有纯电动车司机在大夏天连空调都不敢开的情景，就怕车子半路电量用尽直接抛锚。

至于电动车开长途跨省的壮举，除了专为测试跑一跑，正常使用的状况下，基本没人会尝试。德国相对而言，国土面积不大，会稍微好点，但是如果要横跨南北，或者是跑去意大利、西班牙那还是得掂量掂量。

就算中间有充电桩，如果没有快充的话，等6、7个小时充满电再出发，基本是可以坐在充电桩旁边目睹一次完整的日落直到皓月当空。

对比之下，欧洲的柴油车普遍油耗超低，随便来一台续航都是上千公里，加油瞬间就满上，电动车在续航和充电速度上完败。

如果是家用轿车，还能尽量避免长途通勤，但是长途大巴和货车，逃都没得逃。一次充满电，行驶400km，停下休息6小时，继续走400km……整个国家的长途运输效率将大打折扣。

像另外一些硬派SUV，换成纯电动后，在高强度越野条件下续航里程会大幅缩短，导致暂时根本就没有纯电动硬派SUV在市场销售。另外，如果需要到环境恶劣的无人区，燃油车随身还能带俩油桶，电动车难道要带俩超大的充电宝？

面临困难2、充电桩/电网急需完善

目前，德国共计有充电站5800座，应对的还只是13万台插电混动车+2.5万台纯电动车。如果2030年之后，再无新的燃油车销售，那么零排放车型将逐渐扩充至数千万规模，到2025年，充电桩扩充10倍应该是个不过分的要求，可能还远远达不到需求。

当路上跑的数千万台都需要充电的时候，整个国家的发电网也要跟上才行，

面临困难3、电动车制造成本

燃油车技术已经积累了一百多年，成本可以控制到相当低的水平。而电动车的成本目前普遍高出燃油车一大截，不然也不需要政府大力补贴，只要电池技术没有大的变革，电池成本不降下来，电动车的成本就会一直高于同级燃油车。

面临困难4、油厂大失业

得亏了德国没有德石油和德石化这样的巨头，才会然这样的议案通过。要是在国内，光一个发改委，就会直接将议案直接作废。

如果大马路上跑的汽车都不烧油了，石油企业会遭受怎样的震荡，员工得裁掉多少，多少人会闹罢工，又如何安顿这些人的就业，成本简直无法估量。

面临困难5、汽车厂/配件厂大失业

说完油厂大失业，其实汽车厂和零配件供应商也会有一定震荡。发动机属于一台车的核心技术，就算是最简单的四缸机结构也是汽车各个部件里最复杂的一个，现在突然被淘汰换成电动机，整个发动机研发部门几乎可以重组。而且相对而言，电动机的结构实在简单太多，需要的人手肯定更少，又得裁员。

再看配件，电动机由于扭矩瞬间爆发的特性，一般只使用单变速箱，极少会有两速变速箱，什么6AT、8AT、9AT，全都用不上，所以德国ZF这样的变速箱巨头也将遭遇一次重创。

面临困难6、电池回收

经历了发改委骗补调查后的国内电动车市场依旧火热，大家都在讨论电动车排放少的时候，却忽略了一个更大个污染源——电池。资料显示：一节一号电池烂在地里,能使1平方米的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受到污染而无法饮用。

而一台电动车的电池呢，以特斯拉为例，Model S P85D车型使用了接近7000块松下NCR 18650 3100mah电池。如果处置不当，对土地和水源的污染几乎无法估量。

目前为止，这方面做得比较好的日常会将废旧电池处理分为两个阶段。第一个阶段：二次利用，将废旧的锂电池用来组建用于太阳能发电、风电的蓄电系统。

第二个阶段：拆解回收，然而目前没有任何一家汽车厂有比较好的拆解回收办法，电动车电池处理的问题会日益凸显。

● 德国电动车发展现状堪忧：

根据德国联邦机动车管理局KBA发布的数据，到2016年1月，在德国较3000万的汽油车和1450万的柴油车注册量，插电混动车注册量约为130000辆，纯电动车25000辆。

政府希望到2020年，电动车保有量突破50万。政府计划在今年晚些时候开始对纯电车型和混合动力车型进行补贴销售，这个政策有望在2020年之前让电动车的销量达到50万辆的目标。

据德国汽车管理中心（Center of Automotive Management,简称CAM）预测，2025年在德国上路纯电动车的比重或将从今年的0.6%提升到8%。

然而，愿望很丰满，现实很骨感。从今年5月18日起，德国政府对购买电动车和混动车型分别开出了4000欧元和3000欧元的补贴，补贴总金额共计12亿欧元，由德国政府和汽车制造商平摊。此外，德国政府还计划在全德范围内建造1.5万个充电站，希望通过这些措施来带动电动汽车销量增长。

两项有力政策刺激下，电动车的销量并未见涨。数据显示，今年8月，西欧整体车市销量增长8%，然而电动汽车的销量却下滑1.2%，这已经是连续第4个月下滑了。在德国出台电动汽车补贴政策之后，该国电动汽车销量并未增长。今年7月，德国电动汽车和混合动力汽车的销量为1791辆，同比下降了6%。

● 我国是否有类似政策

德国都已经甩开膀子玩儿了，国内对汽车行业向新能源的转换其实也有政策刺激，处理大家已知的购车新能源补贴外，国家总理李克强在国务院常务会议上指出：原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。

另外，工信部已经公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，并拟定在2017年建立全国碳排放交易市场，此举将促使目前的汽车制造商制造更多的新能源车。

● 结语

尽管出发点是好的，但2030年后所有新车零排放的决议确实太一刀切了，且不符合市场、技术发展的客观规律。没实施才是正常的，实施了就要出大问题，反观我国大跃进时期，就是先例。

我相信，汽车全面零排放的一天终将来临，但不是现在，也不是为了完成任务似的由政客一刀切制定时间。给电池技术、充电桩建设、电厂建设、电池处理所有环节一个缓冲时间，给混动车更长的过度期，让纯电动车从技术指标上逐渐能够代替燃油车的所有功能。至少，等这些技术、时机都有了一个较为明朗的时候，再来全面实现零排放。

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