【文/电动汽车资源网特约作者 湖北省客车工程技术研究中心 雷洪钧】84岁高龄的中国工程院院士杨裕生对我国新能源汽车发展十分关心，体现中国老科学家对国家高度负责的精神，令人钦佩。近来笔者在多个不同地方的高峰论坛上，聆听过老院士的发言。杨院士对目前政府层面发展新能源汽车的政策和技术路线以及新能源汽车企业的做法基本上持批评态度。听过以后，对杨院士的基本观点进行了推敲，目的是改进我们的不足，有一些体会，供同行参考。

 1）杨院士的观点之一：新能源客车补贴高于生产成本，这不合理。其给出例子有12米纯电动客车售价涨到了260万，高额补贴使企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，质量不好也不必顾忌卖不出去。

笔者的推敲：目前12米纯电动客车售价没有超过200万的。基本面在150万左右。2016年12米纯电动客车最高国补补贴是50万，最低是12万（根据持续里程长短和Ekg的大小进行了分档补贴）。目前高技术水平的企业能拿到国补42万，如果能拿到50万的补贴是最优秀的企业。目前许多地方补贴标准1:0.6即最高是30万，最低是7.2万。高技术水平的企业目前能拿到（国补+地补）在70万左右，最优秀企业在补贴力度最大的地方可能拿到100万的补贴。全国国有公交公司采购新能源汽车都是招标制，没有包销的。新能源汽车整车厂家（含动力电池）都在积极降低成本，同时在加大研发投入。纯电动公交车对用户要求整车质量保8年，这对整车企业压力山大。如果“产品质量不好”，企业面临关门的危险。“质量不好也不必顾忌卖不出去”的批评，估计没有一个企业会接受的。

2）杨院士的观点之二：补贴不退坡，企业难以自立。补贴已经成为企业的高额利润。杨院士的本意是新能源汽车补贴退坡要再加速。只有新能源汽车实行了市场化，企业才会自立。

笔者的推敲：目前新能源汽车还在培育期，没有到成长期。企业都是加大投入力度，都在加大研发力度。按照工信部的新能源汽车企业准入规定，每一个企业都在投钱，必须投钱，否则无条件地出局。目前零部件（尤其是动力电池）成本短期内不可能降到人们理想的程度。当前国补（地补）到位十分艰难，企业财务成本居高。有大型乘用车企业对乘用车按目前国补（地补）标准进行了测试，卖一台得亏5万。可以说“补贴已经成为企业的高额利润”的结论是不成立的。国家已经提出了补贴到2020年完全退出，2016年的补贴标准比2015年已经退了20%，2017年在2016的年度的基础上要再退坡20%。所以说，杨院士的“补贴不退坡”的担心是不存在的。企业已经投入了巨大的资金，必须前行，而不是自立与不自立的问题。没有补贴企业要前行，有补贴企业更要前行。

3）杨院士的观点之三：目前新能源汽车片面追求续航里程是错误的，杨院士的本意要发展增程式汽车。

笔者的推敲：交通运输部规定新能源营运客车续驶里程不到200公里不得入门。目前新能源汽车续驶里程短是瓶颈，突破这个瓶颈是基本要求，企业不存在“片面追求续航里程”。燃油汽车目前的续驶里程基本在600公里以上，单从这一个指标来看，可以说明新能源汽车技术上还在培育期，根本不具备“市场化”的基本条件。发展增程式汽车为了过渡到纯电动汽车，不能说“纯电动汽车”提高持续里程是错的。笔者认为，纯电动汽车续航里程到不了400公里，不可能市场化运作。发展增程式汽车与发展纯电动汽车不矛盾，要发展纯电动汽车提高持续里程是基本要求。

 4）杨院士的观点之四：补贴对铅酸电池不公正。其理由是铅酸电池有新的技术，行业的整顿效果也很显著，杨院士的本意是，对铅酸电池也要补贴。

笔者的推敲：铅酸电池是酸性物料，有了新技术，有了提高，但是还是酸性的。酸的腐蚀性很强。国家《汽车禁用物质要求（GB/T 30512-2014）》里已经规定，含“铅”的物质是要禁用的。杨院士多次提出了对铅酸电池也要补贴才是公平、公正的。笔者认为，铅酸电池也要给补贴是找不到一点科学根据。国家产业补贴政策不是立足于国内企业的“公平、公正”这个层面。发展新能源汽车是国家战略。补贴哪一个环节是补贴技术上问题，但是目的要将整个产业链建立起来。发展新能源汽车将国补落地到整车企业，这是产品的最后环节，是技术上的选择，而不是“公平、公正”的问题。

84岁高龄的杨裕生院士徳高望重，牵挂中国新能源汽车的发展，令人钦佩，是值得后生们学习的。但毕竟目前不在生产一线，得到的信息往往是碎片化的，作为科研和生产一线的工程技术人员对其质疑，有必要进行思考和推敲。（来源：电动汽车资源网 雷洪钧）

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