4月6日,中国青年报承办的博鳌亚洲论坛汽车分论坛上，10位业界领袖就中国汽车市场新车年销量峰值做出了预测，3500万辆是一个平均值。 

    在此之前，业界对这一话题进行过无数次的讨论，结论也五花八门，最高有诺贝尔经济奖得主EdwardPrescott预测的7500万辆，最低是喜欢唱衰的媒体人报出的2500万辆。此次的博鳌汽车分论坛上，车企大佬们给出的这一数字应该算是盖棺定论，毕竟他们才是汽车市场真正的操盘手。 

    有趣的是，就在博鳌亚洲论坛另一场民营汽车的分论坛上，一位知名经济学家却发出了汽车产能过剩的警告，他说，中国汽车2015年将实现3250万辆产能，这将是灾难的开始。 

    经济学家的统计数据是保守的。从厂家披露的“十二五”规划中，仅上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨、吉利、江淮和长城这12家汽车企业的产能规划就累计超过3250万辆，更加靠谱的数据是到2015年，中国汽车总产能将接近4000万辆。 

    为什么是3500万辆？车企大佬们的理由与国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的观点基本一样，那就是人均保有量接近世界平均水平。欧洲和日本的千人汽车保有量是600辆左右，照此计算中国15亿人口总的汽车拥有量会达到9亿辆，如果保守一点折半就是4.5亿辆，人均一辆车平均使用15年，那么每年汽车的销售量就能达到3000万辆。如果一辆车用13年就报废了，大概就是每年3500万辆左右。 

    徐主任的“沙盘演算”普及的很成功，至少笔者就在不同场合聆听过多次。简单的加减乘除背后是多数人的担忧，毕竟从感官体验看，拥堵、能耗、交通、停车等诸多问题已经扑面而来。从汽车产业的可持续发展看，3500万辆到底是科学预测还是灭顶之灾不得而知。 

    对于峰值达成时间的判断，笔者认同上汽集团董事长胡茂元的一个说法，那就是2020年“中国梦”的实现，毕竟对于梦想我们还是心怀憧憬的。但问题是，2020年的“饭”2015年就做好了，中国汽车市场“咽”的下去吗？ 

    事实上，这也是过去10多年来中国汽车产业表面繁荣下的隐忧。原本30年细嚼慢咽的美食我们用了10年时间就狼吞虎咽地吃下去了，汽车与社会和自然的矛盾变得越来越尖锐。对于所有汽车人来说，或许接下来关心的不是到底还能狼吞虎咽下多少“垃圾食品”，而是如何吃的健康，活得长久。 

    当天的汽车分论坛上，另一个关于“新能源车占比”的预测爆出了冷门。车企大佬们的答案“天上一脚，地下一脚”。其中比较典型的有两位，一位是丰田中国执行副总董长征，他认为如果仅仅把新能源车锁定为电动车和插电式混合动力车，这个比值连1%都达不到。另一位是广汽本田执行副总姚一鸣，他认为如果把油电混合动力车算进去，这个比值应该是50%。 

    两位嘉宾传导出的信息是：不看好电动车，但看好油电混合动力车。这与政府决策部门的规划南辕北辙。无论是工信部还是科技部，用了吃奶的劲儿力推的就是电动车，但不但消费者不买账，连车企也不配合。事实上，也正是因为车企不配合，消费者压根就买不到合适的电动车。 

    说车企不配合有点直白了，准确的说法是车企们都在观望，嘴上也跟着喊“加油”，但具体到行动上，还是该干什么干什么？ 

    这不能怨车企，政府部门其实没有搞清楚，在新能源车的大跃进中，车企最多是个配角，非要让配角做主演，这戏肯定砸场。 

    笔者曾在之前的一篇文章中谈到，电动车拓荒必须与第三次工业革命同步。发展电动车的终极目的是什么？是全面摆脱石化能源的限制，切换为可再生能源的大面积使用。如果仅仅将发展新能源的重任寄希望于汽车企业，即便能够制造出更多物美价廉的电动车，但在能源使用上不过是把石化能源转换成电能，非但不能改变能源结构，反而因为传输和转化造成了更多浪费。 

    构建在第三次工业革命基础上的全新能源生产方式是发展电动车的基石，上百万辆甚至更多的电动车本身就是全新能源制造链条上的移动储能设备，是第三次工业革命的积极参与者而不仅仅是成果受益者。唯有如此，电动车发展才能步入坦途。 

    不为此，的确如董长征所言，1%都达不到。