电动车真正的危险在于高电压之下的短路隐患。电动车电压达到300多伏，在理论上，若发生碰撞，电动车应在第一时间自动断电，以确保不会短路。但若防短路的保险失效，就会酿成严重事故。这就如同传统汽油车，在发生碰撞时应该具备油路自动锁止功能一样。

　　深圳“5•26”飙车案发生68天后，深圳市计量质量检测研究院于8月3日通报了该起交通事故中纯电动出租车质量鉴定结论。

　　调查报告显示，比亚迪股份有限公司(以下简称“比亚迪”)E6电动车电池没有出现爆炸的痕迹，部分电池破损短路产生电弧并引燃内饰材料导致起火。

　　车辆两次严重碰撞对E6车内三名乘员造成了致命性伤害，比亚迪E6纯电动车车身、电池以及阻燃材料均具备较高安全性，整车安全未见设计缺陷。

　　此后不久，比亚迪公关发给法治周末记者的公告称，参与燃烧的24节单体电池(编注：占动力电池的25%)，铝合金外壳和电池极板局部燃烧，但是电池极板仍保持整齐、层次分明，没有显现爆裂现象。

　　尽管最终鉴定结果显示，比亚迪电动车总体未发现设计缺陷，但这并不足以打消外界对电动车安全性方面的质疑。

　　有死者家属就表示，尸检报告是生前烧死，坚持起诉比亚迪。而此前接受法治周末记者采访的美国加州大学锂电池专家对此次调查结果也并不认可，他向法治周末记者表示，电动车的锂电池安全性存在问题，而且电池短路后发生了爆炸。

　　深圳“5•26”重大交通事故鉴定专家组组长、中国汽车研究中心副主任吴志新则表示，“5•26”事故给中国新能源汽车发展蒙上了巨大阴影。

　　12次巨响并非爆炸

　　5月26日凌晨3时左右，一辆醉驾超载的红色日产GTR跑车超速撞向同向行驶的比亚迪E6纯电动出租车，随后又撞上一辆燃油出租车。

　　比亚迪纯电动出租车被撞后失控，从第二车道加速旋转漂移至第五车道，并撞上绿化带旁边的大树后起火，车内司机和两名女性乘客死亡，而肇事跑车和燃油出租车只是侧翻，车内司机和乘客受轻伤。

　　碰撞结果带来的反差，旋即引发外界对电动汽车安全性的强烈质疑。

　　事故发生当天，由深圳交警和国家多个部委组成的第三方鉴定团到事故现场了解情况。为保证调查的独立性，比亚迪公司人员不能出现在调查现场，只能通过鉴定团传送回来的视频和图片了解情况。

　　经过第一批调查团为期3天的调查，已初步确定E6的电池并没有爆炸，但起火原因仍未查明。6月11日，第二批鉴定团继续调查。

　　按照传统汽车交通事故鉴定习惯，一般只需一个星期的鉴定时间，但E6事故涉及新能源发展前景，鉴定团对事故的认定慎之又慎，调查结果的公布时间也一再延迟。

　　8月3日的发布会上相关方透露，6月初，深圳市计量质量检测研究院经上级质监主管部门授权组织“5•26”交通事故纯电动出租车质量鉴定工作，邀请了来自中国汽车技术研究中心、交通运输部公路科学研究院、公安部天津消防研究所、广东省消防总队、北方车辆研究所、深圳市计量质量检测研究院等技术机构的13名业内权威组成专家组就整车、车辆碰撞、动力电池、火灾及交通事故鉴定五方面开展专项质量鉴定。

　　调查的最终结果为，比亚迪E6整车安全，未见设计缺陷。

　　据吴志新介绍，E6经过的两次碰撞都是非常严重的，事故形态和严重性极为罕见。

　　GTR刹车之前速度为240公里/小时，刹车后速度为180公里/小时，电动车速度为80公里/小时，两车相撞时相对速度约为100公里/小时，其中GTR着力点为其右前部，E6的受力点为左后轮。随后，E6电动车尾部与路边大树发生严重的“柱碰撞”，大树侵入E6车身深度达到1.05米。

　　其中，第一次GTR撞击E6过程中，E6车身过载峰值约为33g，第二次撞树中E6过载峰值超过70g，两次碰撞中E6上乘客遭受的机械伤害程度已经严重超出人体承受极限，对三名乘员造成了致命性伤害。

　　“如果是汽油车，碰撞程度会更严重，人员受机械伤害程度会更大。”吴志新说。

　　调查结果表明，引发事故并导致E6火灾的原因是，两次剧烈碰撞，车身后部及电池托盘严重变形，动力电池组和高压配电路受到严重挤压，导致E6部分动力电池破损短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质，形成火灾。

　　但动力电池没有发生爆炸，全车96节电池中，72节未起火燃烧，24节燃烧的电池中，铝合金外壳及电池极板局部烧毁，但电池极板仍然保持整齐、层次分明，没有明显爆裂痕迹。

　　专家组称，E6电动车通过了国家相关检测机构的安全标准要求，所用动力电池单体、电池模组、电池系统都采取了必要的安全设计和防护措施，绝缘防护和高压电路系统设计合理，E6电池在整车上安装，没有设计缺陷。

　　现场有死者家属托媒体提问，为何事故现场听到爆炸声？专家组回应称，事故现场的确有12次响声，但这是来自电池安全阀破裂打开以及救援人员砸玻璃的声音。

　　暗藏的安全隐患

　　5月29日，比亚迪曾发布公告强调，E6电动车搭载电池经过国家权威部门挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，并坚信此次事件不会影响到公司新能源产业的发展。

　　尽管这一声明曾暂时挽回外界对比亚迪的信心，但此后比亚迪屡屡被传言笼罩，遭受重创。

　　信息显示，自7月2日限售股解禁以来，比亚迪在过去一个月内通过大宗交易平台成交8.69亿元，其中5位副总裁通过该平台减持累计套现1.84亿元。比亚迪A股股价因此在7月最后一个交易日跌至13.58元/股的历史新低，全月最大跌幅超过三成，跌破了18元/股的发行价。

　　第三方调查结果公布后，比亚迪公司相关人士表示，由于电动车一直以来都是以政府采购和集团采购为主，私人采购数量极少，因此这一事件暂时没有影响到电动车的销售。至于高管减持套现，是其个人的财务安排，并非不看好比亚迪发展前景。

　　比亚迪今年第一季度净利润较去年同期下滑达90%，一季度汽车销量则下滑了8.01%。

　　吴志新在8月3日鉴定结果说明会上表示，尽管鉴定结论明确事故造成的车体燃烧和人员伤亡，与比亚迪E6本身质量没有直接关系。但事故带来的重大影响是，社会公众对电动汽车技术安全问题产生质疑，这需要社会公众协助还原事故真相。

　　专家组的鉴定结果很难彻底打消外界对电动车安全性的质疑。

　　电动车真正的危险在于高电压之下的短路隐患。电动车电压达到300多伏，在理论上，若发生碰撞，电动车应在第一时间自动断电，以确保不会短路。但若防短路的保险失效，就会酿成严重事故。这就如同传统汽油车，在发生碰撞时应该具备油路自动锁止功能一样。否则，也会出现因燃油泄漏而爆炸的极端情况。

　　一位不愿透露姓名的美国加州大学锂电池专家质疑，早就能够确定的鉴定结果为什么两个月之后才公布？专家组成员中有多少是电池专家呢？

　　该专家向法治周末记者介绍到，自从2003年美国德州大学研究出磷酸铁锂正极材料后，引起了行业的关注，世界上正用磷酸铁锂电池来代替易燃易爆的钴酸锂电池。对于动力电池，人们也慢慢转向磷酸铁锂电池，比亚迪锂电池原料就是从台湾一家做磷酸铁锂正极材料工厂大量进口的。比亚迪的电池容量越做越大，做到100多安时。但是磷酸铁锂电池也不是完全安全的，目前全世界的电池专家都无法解决并联电池容量超过200安时的爆炸问题。

　　通用汽车电池专家马克•威尔布鲁格曾指出，如果由于工艺上的问题，两个电极接到一起，造成内部短路就会出问题。在其他电子产品上出现这个问题的概率是千万分之一，但一辆车的电池组由几千个电池组成，发生问题的概率就会升到几千分之一。

　　清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为，不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池，都没有从本质上解决电池的安全性问题。“从原理上来讲，高压电伏是威胁电动车安全性能的主要因素，但到现在为止，世界上还没有任何一项技术能从根本上系统地解决这些问题。”宋健说。

　　缺失的安全标准

　　专家组认定，出事的比亚迪E6型号电动车符合国家相关标准。而现实是，中国电动车整车安全标准虽与欧洲持平，但还是低于美国。

　　据了解，目前中国涉及电动汽车方面的行业标准有46项，其中有26项已被工信部在做公告管理时所引用，具备了强制性标准的效力，但这些标准面对鱼龙混杂的电动车行业，却显得有些力不从心。

　　从碰撞安全性来说，目前中国只有两个国家标准对EV(电动车)和HEV(混合动力电动车)的碰撞安全性提出了要求，且内容仅仅局限于正面碰撞要求，条款表述也过于简单、宏观，可操作性较差。

　　而且国内并没有针对电动车安全碰撞标准的法规出台。

　　据悉，企业在进行电动车的安全碰撞测试时，大多采用的是传统汽车的标准，以每小时50公里的速度进行碰撞测试。比亚迪方面称，E6的碰撞测试参照的是美国标准，高于国内标准。

　　“国内厂商对电动车碰撞方面的研究非常薄弱。”长安汽车工程研究院副院长、碰撞安全总工赵会在接受媒体采访时强调。他也是国家“电动车碰撞安全标准”起草人之一。

　　据赵会透露，2011年5月，天津汽车检测中心开始牵头起草电动车碰撞安全标准，预计将在两年内出台，目前形成的共识是：一、电动车碰撞后电池组不能接近驾驶舱、必须固定在安装位置；二、电池碰撞后不能爆炸起火；三、电池碰撞后不能有电解液流出；四、电动车碰撞后高压系统不能漏电。

　　赵会表示：“现在无论是国内还是国外，电动车领域还有不少问题没有摸清楚。比如电池的安全性到底如何，在高速碰撞中的防范能力如何，电池起火升温的机理是什么。”