根据中国汽车工程学会《节能与新能源技术路线图》的预测,到2020年,我国新能源汽车的年产销量将达到200万辆,之后将进入高速增长阶段。到2025年,我国新能源汽车年产销量将大约在500万辆左右;到2030年,我国新能源汽车的年产销量将达到整个汽车产销总量的40%,也就是大约1500万辆左右。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,中国在可再生能源、互联网、电动汽车方面都处于全球第一梯队。“相信我们可能成为新能源汽车产业全球最大的赢家。而要做到这一点,我们需要在两个环节上进一步突破:一个是动力电池,另一个是充电的技术、方便性和商业模式。”

动力电池快充技术支撑充电服务市场化

一方面,近年来,我国充电基础设施建设成效显著,充电网络服务能力持续增强。数据显示,截至2017年10月底,全国累计建设公共充电桩19.5万个,比去年同期增长82.2%;另一方面,公共充电桩平均利用率不足15%,行业盈利能力比较低,商业模式还需要进一步探索。目前,国内充电服务市场化的基础尚显薄弱。

针对这一问题,宁德时代副董事长李平认为,突破口在于动力电池快充技术。“目前市场上充电桩的服务能力没有被有效使用,每天充电的时间和效率并不高。”他认为,最关键的任务是通过快充技术把那些重度使用的车辆(包括城市出租车、物流车、公交车、网约车等)发展起来。比如,在一线城市,出租车每天的使用里程大概是500公里,需要充电1.5次。而车辆具备快充能力就可以大幅度提高充电桩使用率,保证充电服务企业的现金流平衡。

电池中国网了解到,宁德时代通过对正极进行充分纳米化及掺杂包覆处理,提高扩散速率,使其具有优异的导电性能;同时在负极应用独有的“快离子环”技术,为大量锂离子同时涌入建立快速通道。“15分钟快充技术动力电池将在2018年实现量产。”李平说道。

光储充一体化电站助力绿色交通发展

汽车车载电池是一个个移动的微电源,也是一个个移动的微储能电站。大多数电动汽车特别是私家车停驶的时间在95%以上。这个时候车载电池可以接入交互式电网,当电价降低的时候,它储电;当电价高企的时候,它回馈,从中可以获得电价差的收益。

陈清泰认为,电动汽车因其数量庞大,总体有强大的平衡间歇式能源储电的能力,这个能力来自两个方面。一个是车载电池。设想,未来中国电动汽车保有量达到数千万辆,平均每车搭载50千瓦时的电池,则总的电池容量将是惊人的。第二个是由退役的动力电池组成储能电站。

在这方面,北汽新能源已经进行了成功的探索。据北汽新能源副总经理张勇介绍,公司于近期发布“擎天柱计划”,旨在通过换电和电池再利用技术,将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合,合理处置新能源汽车的退役电池等。

“目前在换电站运营中也面临着一些问题。其中一个就是运营成本的居高不下,这里面有50%是电价的成本。现在的商业用电和工业用电还是比较高的,这是第一个痛点。而在换电站的基础上加上储能的商业模式,将大大降低换电站运营商的成本,而且解决了电池梯次利用的出口。”张勇说道。

国网电动汽车服务有限公司也作出了典范。在能源服务创新方面,该公司通过创新建设光储充一体化电站,助力绿色交通发展。国网电动汽车服务有限公司总经理江冰表示,到2020年预计公司智慧车联网平台充电量将达到2000亿千瓦时,年消纳清洁能源80亿千瓦时,最终实现充绿色电比加油更方便。

适度的车电分离加强电动汽车的吸引力

电动汽车的市场竞争力为什么没有全面起来?“是因为没有足够好的车去吸引用户购买意愿。此外,我们的动力电池还不够有竞争力,它的成本性能等等各方面的能力不足。”蔚来汽车副总裁、蔚来能源总裁沈斐这样认为。

沈斐表示,蔚来希望通过整个换电站的体系建设,从动力电池制造阶段开始,到中间的电池升级,再加上后面的电池梯次利用,把它的全生命周期彻底发掘出来。核心目标就是加强车对用户的吸引力,同时降低用户购车的门槛。

“我们希望有一个适度的车电分离。”沈斐从两个场景对此进行了深入分析。一是电池本身技术升级非常快,价格下降非常快,它的保值率特别低,这种情况下,应该允许你最忠实的用户随时享受到升级的电池技术。第二个场景,作为二手车用户,他们可以专心地买一辆好车,再去市场上买或者租一块更好的动力电池。综合所有因素,蔚来希望新能源汽车与动力电池是适度分离的。

总而言之，在研究未来充电基础设施的时候,必须把可再生能源的发展与电动汽车的发展一并考虑,不能顾此失彼,同时需要车企、桩企、电池企业、充电运营商、互联网企业的协同发展。而在这么好的产业发展形势及企业的全力以赴下,将会带来很多新的技术创新、新的市场机会,甚至会出现很多完全颠覆传统汽车的商业模式,新能源汽车产业市场将会出现类似于BAT这样的公司。

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