国内关于支持新能源汽车发展的规划可能无法按预期时间推出。
　　11月5日，各高校和海外归国专家20余人在乌镇召开了一场未来汽车动力研讨会，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚也参加了上述会议。一位与会专家对记者透露，国家有关部门已经在慎重重审国家对电动车产业化的支持力度，1000亿元新能源扶持政策也可能做出重大调整。
　　去年年中，一份由工信部制订的《节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）征求意见稿开始在业界展开讨论。《规划》提出将坚持以纯电动作为我国汽车工业转型的主要战略取向。当时有消息称，财政将调拨1000亿元扶持新能源技术研发和产业化，并已正式向国务院上报了方案，并预计不出意外，2010年内应该会出台。不过上报国务院一年多，目前仍未公布。
　　日前，又有媒体称，该规划最快有望在2011年年底出台，与此前主要强调纯电动汽车路线不同，新能源汽车产业规划将加大混合动力汽车扶持力度。
　　事实上，在7月出版的《求是》杂志就刊登了中国国务院总理温家宝的担忧，他表示“中国在新兴产业的一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”
　　参与此次研讨的专家之一，原美国福特公司高级技术专家杨嘉林，早在2007年回国后不久，就与发动机领域的26名权威专家一起对氢能源表示了质疑，纠正了“氢能源”与“氢燃料”的区别，并提出在重视新能源道路的同时，要注重对传统动力的重视。
　　再次对电动车提出质疑，杨嘉林告诉记者，主要是在他看来，现在政府花高代价支持纯电动汽车，对现在的节能减排和未来的能源危机都于事无补。
　　现在，一些专家经常列举详细的数据来说明电动车的综合效率比汽油车更高。不过，杨嘉林认为，这些数据存在问题，很可能会误导国家的战略。
　　根据欧盟联合研究中心报告显示，无论是能耗还是CO2的排放，依靠火电驱动的电动车和普通的汽油或柴油车相比，都高出很多。
　　中国电力供应80%以上是火电，而欧盟联合研究中心的这份报告显示：采用欧洲电力的能耗超过800MJ/100km，而采用汽油和柴油，则这一数据不足300MJ/100km；CO2的排放也是如此，采用汽油和柴油驱动的车，每公里CO2的排放，仅超出200g/km，而采用欧洲电力驱动的电动车，排放接近400g/km，采用纯火电的电动车更可能超过700g/km，这意味着，无论是能耗还是排放，依赖火电的电动车都比传统的柴油和汽油车成倍增加。
　　“计算的依据应该是从Well-To-Wheels，也就是说电的计算方式要从矿井到车轮，”杨嘉林对记者表示。“国内之所有人计算出相反的结论，是因为没有考虑和计算挖煤和煤炭运输的能耗及由此产生的排放。”
　　据曝光的《规划》显示，对电动车和插电式强混最高补贴6万元和5万元，以去年我国年产1000万辆汽车计算，只要有20%的车是电动车或插电式强混，仅国家拿出的这部分补贴就高达1200亿元，杨嘉林认为，现在中国推广电动车，不仅会成倍增加CO2的排放和能耗，还会造成巨大财政负担，而如若80%的汽车仍使用汽油，对节省石油资源也非常有限。
　　杨嘉林表示，中国是缺电的国家，电力供应并没有大量剩余，目前因为国家控制，电价才相对低廉，但实际上，很多火电企业都在亏损，一旦价格放开，电动车也面临使用成本高等问题。
　　杨嘉林认为，最能有效节能的是混合动力汽车和传统汽车的节能减排。目前，我国很多企业已经有了量产混合动力的能力，但是由于混合动力汽车本身成本过高，加上政府并没有针对私人市场的补贴政策，混合动力汽车在市场上只能走政府采购路线，这实际上不利于混合动力汽车的推广。
　　他建议政府应该给予混合动力汽车相应的支持政策。此外，政府应该向欧盟一样，制定出更加严格的油耗和排放标准，使汽车企业生产的每一款产品都不断减少排放，提高效率。

编辑：舟晨