在不甘心“为电池厂打工”的驱使下，这几年自研电池成为车企选择的新赛道，但走上赛道的企业却不是并肩而行的。

　　近日，曾较早筹划自研电池的蔚来汽车已经推迟了电池的量产时间，并已放缓了电池工厂部分设备的采购。这被外界解读为烧钱太快，难以为继。事实上，自研电池的企业不在少数，如吉利、长城、上汽、广汽、江淮、哪吒等。那么，时至今日，自研电池之路是否好走？又走到了哪一步？前景仍可期待吗？

　　成本是最大“拦路虎”

　　蔚来汽车推迟自研电池量产时间，引发了行业诸多的联想。

　　“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间，项目在按照新的量产时间正常推进。”尽管蔚来汽车作出了回复，但并未给出明确的时间节点。

　　近年来，在车企自研电池的赛道上，蔚来是行动较为迅速者之一。早在2021年，蔚来就开始组建电池研发团队，一度达到400余人。2022年年中，蔚来计划投资2.185亿元在上海市嘉定区安亭镇新建31座电芯和电池包研发实验室，并铺设1条锂离子电芯试制线和1条电池包Pack线。2022年10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立。今年2月，蔚来在合肥“2023蔚来电池合作伙伴论坛”上宣布启动“蔚来电池科技合肥产业基地一期”建设，规划产能40GWh。去年蔚来还曾宣布，将采用“自制＋外采”的电池供应策略，自制电池将于2024年搭载于蔚来的阿尔卑斯车型上。如今看来，2024年面世的愿望似乎要落空了。

　　其实，不只是蔚来自研电池开始降速，还有车企也在悄悄撤出自研电池赛道。小鹏汽车去年11月曾招募了宝马前高级电池工程师组建自研电池团队，但已经没有了下文，似乎与蔚来汽车如出一辙，皆表明了其中的难度。

　　“自研电池成本过高是很大的现实阻力。”罗兰贝格合伙人兼大中华区副总裁时帅在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，一方面，掌控成本是难题，也是车企需要把控的核心要素之一；另一方面，常规动力电池技术仍处于发展期，技术尚未完全成熟，自研电池增加了车企内部资金占用，有得不偿失之感。事实上，包括特斯拉等之前有自研电池设想的新能源车企都在放弃自研电池路线。特斯拉已经采购了比亚迪等数家电池厂的电池，其实这是其在对自研电池综合成本和供应链风险平衡基础上作出的选择。这也值得其他车企深思。

　　从市场层面看，的确有数家宣布自研电池的车企在发布意向后就逐渐降低了声量，至今能推出自制电池产品者屈指可数。“除了成本较高会给蔚来这样的造车新势力带来较为沉重的资金负担之外，还有一系列因素也是一些自研电池企业‘雷声大、雨点小’的原因。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，在电池技术上，现在的动力电池为了解决能量密度与安全之间的矛盾，技术创新难度越来越高，技术更新节奏越来越快，这导致企业很可能投入大于产出；在生产工艺上，即使买到与电池厂商同样的设备，有没有同样高水平的工艺工程师与技术工人，以及成熟的管理经验也值得思考，这都不是一朝一夕或只凭资金就能解决的；在产能上，尽管可以设计较高产能并花费资金去建设，但是面对日益激烈的市场竞争，产量的提升并不是想做到就能做到的，闲置的电池产能与不多的装车量之间，必然会对车企有限的资金带来沉重负担。因此，一些车企作出暂缓或直接退出自研电池赛道，并不意外。

　　华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文同样认为，动力电池研发与制造都是重资产投入，产能达到1TWh，市场占有率达到20％，至少需要投入约1400亿元来购买电池生产、检测、回收等设备，国内造车新势力目前几乎没有这样的投资能力。另外，与比亚迪、长城等传统车企相比，蔚来、小鹏等面临的市场竞争边界也不相同。今年以来的车企“价格战”，极大挤压了车企的利润水平，造车新势力本身就尚未盈利，很难再有资金去投资电池等耗资较高的项目。从在市场竞争中生存与发展的角度考虑，这些车企不得不认真衡量每一笔投资的性价比，确保有限的资金都能花在“刀刃”上。

　　脱颖而出者有长期积累

　　目前，在自研电池成功的车企中，除电池制造起家的比亚迪外，现在面世的也包括长城汽车旗下的蜂巢能源、吉利汽车旗下神盾电池等，这些企业已有较为成熟可装车的动力电池产品，但其中的资金投入不菲。

　　去年10月，广汽集团投资109亿元成立因湃电池科技有限公司，同时参股广州巨湾技研有限公司，项目总投资36.9亿元。两者相加，前期投入至少145.9亿元，约为2021年广汽集团净利润的近两倍。至今，因湃电池已经推出磷酸铁锂动力电池，巨湾技研也推出了凤凰电池，且已经搭载于广汽埃安AION V Plus车型上。

　　吉利汽车在动力电池方面累计规划建设的电池产能已超过300GWh。长城汽车蜂巢能源旗下的动力电池产品也早已装车应用。

　　而从电池起家的比亚迪，造电池的历史比造车还长，有近30年的积累，因此其旗下的弗迪电池推出的磷酸铁锂刀片电池等产品，除了自己使用，还能供货给其他企业。

　　“与其他一些从零开始研发电池的车企相比，比亚迪、长城等已经形成了规模化。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌表示，这些车企自研电池之所以能够站稳脚跟，是因为它们有较为雄厚的动力电池技术积累，在动力电池这一技术密集型产业领域，技术实力是决定生存与发展的关键。如比亚迪拥有电池领域专利超4000件，蜂巢能源拥有电池专利超2900件，吉利汽车在电池领域也提交了专利申请超3000件。并不具有相当财力和技术实力的车企如果现在从零开始自研电池，不仅资金是阻力，技术创新更是“拦路虎”，因为这需要长时间的积累。

　　在一定意义上，车企自研电池的确可以降低采购成本。对此，广汽集团董事长曾庆洪就曾表示，当碳酸锂价格在每吨40万元以上，车企生产电动汽车就无钱可赚。当碳酸锂价格降到每吨25万元时，车企可以很好地解决自主品牌盈利的问题。蔚来汽车董事长李斌也认为，碳酸锂价格每吨变动10万元，会影响蔚来汽车约2个百分点的毛利率；若降到每吨十几万元的水平，相比2022年价格高点可以释放8个点的毛利率。如果按照电池20％的毛利率计算，车企自己造电池可增加8％的毛利率。

　　不过，李斌的设想是在自研电池不拖累企业的前提下才成立的。范永军告诉记者，从行业现状看，自制动力电池要达到盈利线，年产能至少要达到25GWh；要达到较为良好状态的运转分界线，产能要达到40GWh；要真正拥有市场竞争优势，门槛线则是100GWh。而这3个门槛所对应的电动汽车产量分别为35万辆、60万辆与150万辆。这样的门槛，对于一些传统车企和造车新势力而言都具有一定难度，因此，尚不具备这样实力的车企。不建议盲目入局电池赛道。

　　合资合作仍是主流

　　近来，仍有车企在涌入自研电池的赛道，而且其中有的车企“胃口”不小。如华晨宝马投资近100亿元在沈阳启动了宝马第六代动力电池项目；丰田宣称到2030年，要在动力电池上投资1.5万亿日元（约合人民币753.8亿元）。此外，奔驰、大众、福特、本田、现代、一汽、东风等国内外汽车企业都通过自研、自建、合资、入股等方式纷纷切入动力电池领域。

　　对于车企自研电池的前景，范永军认为并不能一概而论。“其实，车企投资电池业务的方式也不尽相同，有自研电池者，也有与电池企业、电池上下游企业合作的，不管采取哪种形式，车企都要立足实际情况。”他说，如果车企在资金及研发实力上有明显不足就不必勉强，如果一定要切入电池领域，采取合作方式或更为合适。事实上，目前除了弗迪电池、蜂巢能源等少数车企旗下的电池业务是全部自行研发制造之外，有相当一部分车企都是与电芯企业合作。总之，要量力而为。

　　“合作正在成为行业发展的主题，能极大化解来自市场和供应链的诸多风险。”林澍文表示，越是发展成熟的企业，其合作也就越多，如弗迪电池已经开始向电池产业链上下游延伸合作。而大众汽车2020年就入股国轩高科，成为其第一大股东，并计划与国轩高科合作在德国建设动力电池工厂。这样的合作与产业链延伸仍然在持续。

　　“谁掌握了先进的动力电池技术，谁就掌握了电动汽车的未来，行业中流传的这句话有一定道理。”在林弘昌看来，车企自研电池一定要避免徘徊于低端竞争。目前，动力电池行业依然存在低端产能过剩、高端产能不足的情况，2022年，国内动力电池总产量为545.9GWh，同比增长148.5％，而累计装车量仅为294.6GWh，占比只有53.9％。在这种情况下，选择自研电池的车企如果不能将产品品质和技术指标做到一流水平是没有出路的。所以，车企要综合考虑自研还是合作。

　　“车企始终不渝的首要任务，是用更多的资源和精力去打造更好的整车产品。”时帅表示，在新能源汽车产业进入高速发展风口期背景下，主机厂进一步去整合并自研包括电池等一些核心零部件、软件等，都是面对市场竞争而作出的选择。这也体现了在汽车核心定义发生变化的情况下，主机厂不愿沦为代工厂的志向。这种行为值得理解，从长期主义视角看，自研电池或是一些车企的必由之路。不过，这并不是一成不变的永恒之路。他强调，除了比亚迪这样的头部企业，其他车企应在发展过程中充分权衡自研电池的利弊得失，从而作出对自身发展最为有利的选择。