在上篇新能源物流车行业的年终盘点中我们聊到，2023年，新能源物流车市场由于受到国补正式退出的影响，整体出现了降价潮的现象，导致让处在新能源物流车产业链上下游的企业/群体都纷纷发出“好难！”的呼声。

2024新年伊始，我们一起回顾位于新能源物流车产业链上下游的企业/群体在2023年有何值得关注的事件：

2023年，主机厂加速拓展发展赛道；

2023年，经销/运营商销售目标普遍不达标；

2023年，经销商加速向经销运营服务商转型；

2023年，交通运输部发文称，货运平台已下调1%-3%抽成比例；

2023年，司机黑户多，新能源物流车金融市场有待完善。

不止于造车！主机厂加速赛道转型

业内人士可以明显的感觉到，现在加入新能源物流车市场的企业和群体越来越多，产品同质化现象愈发严重，主机厂如若死守造车，对于企业整体发展来说非常吃亏。

2023年，不少主机厂为了增加自己的盈利空间，一方面在整车制造上，先是加速自研电池的发展赛道；另一方面在企业运营上，主机厂加速布局后市场，努力将市场拓展至海外。

在自研电池上，像是吉利自研自建电池厂累计投资达到700亿元，同时还累计投资400亿元与多家电池头部企业合资建厂，甚至连锂电池回收项目也有所涉及；此外，奇瑞在2023年12月也公布消息，称将在2024年正式发布自研电池。可见，主机厂自研电池是行业趋势，也是主机厂实现可持续发展的必然选择。

在企业运营上，无论是布局后市场还是发展海外业务，新能源物流车主机厂均有相对应规划。针对后市场，主机厂一般是采用单独授权给第三方售后维修店，或者是前店后厂的模式，同时，有的主机厂还专门研发了针对后市场的新产品，例如开瑞在2023年发布的“30分钟快保”服务品牌，破解用户保养时间长、低效影响送货等突出痛点。

出海方面，例如远程多款新能源产品已出口包括亚太、南美、中东在内的多个地区，接下来的计划是出口欧洲，建立健全产品在海外合规开发体系、产品出口模式/体系、以及当地研发中心等，实现2027年新能源商用车出口量第一的目标。

当主机厂利用自身的优势，撬动了更多的资源，实现上下游产业链的融合，才能真正的深耕于行业。

2024年，主机厂的出海不止、后市场发展不止，自研电池的趋势更不会停止，随着新能源物流车技术的愈发成熟，届时新能源物流车还将彻底从“制造”向“智造”转变，只有充分掌握技术和市场的主机厂，才能底气十足的走向行业顶端乃至世界顶端。

2023销售目标普遍不达标

谈到新能源物流车经销商在2023年的整体情况，无论是开始转型做运营服务商的经销商，还是做纯销售售后业务的经销商，均表示，在2023年的销售目标仅能达到50%-60%，处在亏本状态。

经销商会不约而同发出销售目标不及预期呼声的原因，一方面是2023市场大环境的变动，影响的是业内的每一家企业；另一方面，当前市场的司机用户愈发谨慎，会考虑到货源、保险、金融等，不愿意随便持有资产，加上经销商在2022年囤积了大量的车，2023年经销商以低价消耗库存为主，新车价格受之影响也持续走低，经销商在2023的盈利空间受到极大限制。

2024年，大部分经销商认为，车辆的价格不会有太大的涨幅，并且伴随货运平台司机的竞争大、收入低情况，市场还会持续限入复杂低沉的情况，不过，届时，货运行业也会从即时物流向计划物流逐渐转变，到时市场也会迎来新的发展机遇，来助力业内企业的发展变革。

身份转变——经销商向经销运营服务商转型

新能源物流车经销商在2023年的第二大热点事件，即加速了向运营服务商转型的进程。

其实不光是经销商，处在新能源物流车上下游产业链的各个企业，身份都陆续发生了转变。主机厂向出行服务商发展；运营商向集团化运营转变，而经销商，就是向经销运营服务商转型。

各方转型的原因不难理解，就是希望通过走出自己的“舒适圈”，增加企业盈利，打造更多的利润空间。当然，中间要承担相对应的风险。比如经销商在做运力团队时，可能会碰上司机不受约束、容易跑路、需要承包司机所有违章等。据此前各地经销商向电车资源的描述中总结出，经销商刚开始拓展运力、租赁业务，几乎很难盈利，甚至亏本在做，待到团队成熟，才有盈利空间。

2024年，经销商加速向运营服务商转型的发展趋势不会改变。尽管经销商在2023年的成绩不够理想，但在整体经济大环境不断好转和优质产品频频产出的背景下，2024年经销商会迎来比2023年更有力的市场环境。

2023年：货运平台下调1%-3%的抽成比例

货运司机作为城配行业的生力军，在2023年同样拥有很多值得关注的瞬间。

例如2023年11月，交通运输部在例行发布会上表示，货拉拉、快狗打车、滴滴货运等主要货运平台降低了过高的抽成比例/会员费上限，降幅在1到3个百分点。

电车资源从走访的司机群体处了解到，货运司机们并未明显的感觉到抽成有所下降，反而绝大部分司机在吐槽单量少，挣不到钱，还要给平台额外的会员费及服务费等。电车资源此前也根据当前的会员费及服务费情况，盘算了司机一个月的流水，发现司机的收入在平台收费调整后不增反降，每个月司机要多支出280-290元不等。

货运平台虽然降低了会员费，但是却会从其他渠道增加收费，这也是司机对于抽成下调感触不深的原因。

不过，2024年，司机的收入情况会得到一定的改善。比如省省在2023年12月发文称，自2024年1月2号起，平台司机保证金将从原来的1000元下调至300元；此外，滴滴货运在2023年9月推行取消司机保证金等，司机的权益正逐渐受到重视，2024年生存现状想必会得到明显改善。

黑户多！货运司机难上加难

说起货运司机在2023年为何很难创收，很大一部分原因是陷入了金融风波。

近几年，很多新手货运司机加入了城配大军，加速了城配物流发展，由于很多司机无力全款买下新能源物流车，就会通过分期的方式购买车辆。但是鉴于货运司机积蓄少，收入不稳定，司机的贷款利率普遍较高，例如新能源轻卡，市场价普遍在20万元左右，司机的月还款普遍在5000元/月以上，让本就收入不多的货运司机雪上加霜。司机相继出现毁约、断供情况，征信受到影响，变成金融机构眼中的“黑户”。

2023年，“黑户”司机暴增，据经销商透露，今年遇到黑户司机的概率达到80%，业内频现谁家金融放得开，放的高，谁家车就卖得好的不良情况，严重影响了金融机构的利益以及新能源物流车市场的发展。

不过，据金融机构专业人士表示，2023年新能源物流车的金融已经日渐趋于理性，是一个好兆头，2024年在经销商、主机厂和金融机构的努力下，“黑户”司机的数量将会得到控制。

小结

虽然主机厂、经销商、司机群体纷纷表示2023年不容易，但是从他们的言语中可以明显感受到他们并未受挫，反而摩拳擦掌地准备在接下来的城配市场中大展身手。

2024年，是我国“十四五”发展规划的重要一年，在多方的共同努力下，城配行业会加速向绿色、零碳方向发展，助力我国产业的高质量发展。