有补贴的地方就有骗补。上周，财政部官方网站挂出了《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》(以下简称《通报》)，并明确列出了作为典型骗补案例的五家企业，分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车。涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。
这份由工信部、发改委、财政部、科技部等四部委，经过近8个月的联合调查之后发出的《通报》，证实了关于新能源汽车领域存在骗补行为的种种猜测。然而，与此前媒体对新能源汽车大规模骗补的调查报道相比，这份仅点名5家车企的“非完整骗补名单”被认为仅仅是“冰山一角”。
据媒体报道，在一份业界流传的骗补名单上，涉及骗补的整车企业达到20家，另有89家企业存在新能源汽车闲置等情况。另一份内部人士透露的名单显示，被调查的93家企业中有72家企业存在骗补和违规谋补行为，涉及补贴资金92.7亿元。
尽管到目前为止，这些名单未经有关部门的确认，但一些公开的数据表明，对新能源汽车骗补规模的怀疑，可能并非空穴来风。根据中国汽车工业协会、海关及公安部门的统计数据，去年1月～10月，新能源汽车累计销量17.4万辆，而对应的累计上牌量仅为10.8万辆。
去年全年，我国新能源汽车生产34万辆，销售33万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，在补贴力度大、补贴门槛低的商用车(客车和专用车)领域，新能源商用车去年销量占新能源汽车总销量的近50%，而这一数字在燃油车市场中仅为20%左右。在汽车市场需求并无明显变化的情况下，这样“喜人”的数据显然来得有些过于突兀。
有评论指出，无论骗补是个例还是普遍存在，无论骗补规模是大还是小，新能源补贴政策都已经到了该重新审视的时候了。作为战略性新兴产业，我国从2010年开始对新能源汽车实施补贴政策，但至今国内新能源汽车市场、尤其是私家车市场却未获得有效培育，这其中的问题并非是补贴过高、门槛过低所能解释的。
“补出了量，却未能补上质”是补贴政策面临的尴尬之一。“目前我国能够生产的只是很初级的电动汽车，它的电池、电控、电机、车子能够在不太长的距离，保持正常行驶而已。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，我国新能源汽车电池的能量密度、充电时间、寿命、安全性等这种核心关键技术更是没有大的突破。
实际上，早有业内人士将补贴政策誉为新能源汽车的“鸦片”而非“解药”。有分析认为，企业在看到了新能源政策补贴的巨大利益后，为实现利润最大化，加快电动汽车制造，想尽办法增加销量获得补贴。而作为国家最为关心的技术研发领域，企业却很少关注。
此外，补贴政策带来的不公平问题也一直饱受诟病。在全国多个城市，补贴政策已经成为新能源汽车地方保护主义的代名词。一些地区在制定补贴政策时提出，要求配套地方核心零部件，要求设立本地企业，要求拿投资换市场，以备案为名设立地方小目录……在一系列为本地企业“量身定制”的补贴政策下，有外埠车企反映，“别说拿补贴了，就是上牌上路都难。”
在去年新能源汽车扶持推广提速后，我国已经成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。然而，“喜人”的产销业绩并不能掩盖我国新能源汽车研发、推广和使用等环节存在的“愁人”痛点。如何让新能源汽车从“补量”到“补质”，是下一轮补贴政策需要好好思考的问题。
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