深圳作为改革开放的前沿阵地，创造了举世瞩目的发展奇迹，深水良港功不可没。而随着国家“双碳”战略深入推进，港口集疏运体系也发生深刻变革，相比传统燃油运输车辆，新能源车辆节能环保优势明显，港口引进新能源牵引车也是顺势而为。

3月9日，电车资源分别在盐田港区和妈湾港区进行实地“蹲点”，用镜头捕捉新能源牵引车，统计港口周边的新能源牵引车能见度，探访周边配套设施的建设，了解司机对新能源牵引车的看法。

新能源能见度近乎为零 燃料电池重卡偏多

经过一天的蹲守，电车资源观察统计到约100辆牵引车，其中仅仅有三台新能源牵引车——其中，两台在妈湾港区内，分别是中电骏图的图灵T1纯电牵引车和开沃牌的燃料电池半挂牵引车；另一台是在港区外一加氢站的东风柳汽乘龙H7氢燃料电池牵引车。

中电骏途图灵T1牵引车是中电骏途于2019年向全球发布的首款新能源牵引车。它的驱动形式为4×2，使用的是德纳电机和亿纬磷酸铁锂电池，额定功率140kW，最大功率为200kW。该车采用的是双枪直流充电模式，全车电量从20%到充满仅需50分钟。在车辆满载40km/h等速情况下，行驶里程可达120km。图灵T1牵引车合规载重可以达到34.7吨左右，在载重方面具备一定的优势，车辆的最高时速达到80km/h。但全速行驶的话，续航里程会大幅减少，主要用于港口内部的倒短应用场景。

开沃牌6X4氢燃料牵引车是由开沃集团生产制造，是国内领先的燃料电池牵引车，整车具有较强的动力性、可靠性。根据电车资源的观察，这款车应该是批量引进妈湾港的。根据开沃官网的资料，该款车型搭载法士特的驱动电机，额定功率250kW，峰值功率360kW，它还拥有法士特的AMT六挡变速箱。而燃料电池系统峰值功率120kW，氢气容量为8×166L。

东风柳汽乘龙H7氢燃料电池牵引车是东风柳汽在2022年首次亮相的一款车型，这也是电车资源第一次在加氢站看到实车（样车）。该款车型搭载的是新氢动力提供的125kW的大功率长寿命燃料电池系统，采用1680L大容积储氢瓶，在满载情况下，最大综合续航里程可达500公里，补能时间仅需12分钟，可满足长里程作业需求。

东风柳汽乘龙H7氢燃料电池牵引车的动力系统采用了双能量源深度优化的能量流管理，由质子交换膜燃料电池提供能源，搭配宁德时代磷酸铁锂电池进行储存。它搭载苏州朗高永磁同步电机，最大输出功率为360kW，相当于490马力，最大输出扭矩为2800牛·米，可以满足绝大多数的运载作业场景。

实拍氢燃料重卡加氢站 或成深圳唯一对外开放站点

重卡作为汽车领域的碳排放大户，氢燃料重卡路线也成为减碳的重要选择之一。氢燃料及其系统的特征、体积和成本更适合长途重载大型车辆。用氢燃料电池替代大马力柴油机，能够实现大幅减排，同时也能够有效地解决纯电动重卡续航短，充电慢的问题。

相关资料显示，目前已有一批氢燃料重卡在深圳的港口完成交付使用，而深圳目前仅有3座加氢站投入运营。一是凯豪达在龙华区建成的碱性电解水制氢加氢示范站，制氢能力为50Nm³/h，占地面积1200平方米，后期拟扩建至1000kg/d；二是妈湾电厂在深圳南山区建成的碱性电解水制氢加氢一体化站，具备1000kg/d的加氢能力。三是中石化在南山区建设的龙珠源加油加氢合建站。但目前深圳尚未有加氢站取得对外运营资质。

在盐田港口周围，电车资源发现一个仍处于建设状态的加氢站。负责人介绍，这个加氢站有很大可能会成为深圳第一个具有对外运营资质的加氢站。但根据电车资源推测，接下来新能源重卡的产品将会陆续上市，旁边有多个重卡品牌的4S店的补能需求将不断增加；港口新能源重卡的保有量将不断增加，后期的补能需求也会不断增多。

失望大于希望 老司机不看好新能源

“我在这里跑了8年车，就刚交车的时候能偶尔见到（新能源重卡），但在我印象里应该不超过5台。”电车资源在抓拍的过程中，旁边的拖头车司机王师傅“善意”提醒，“车牌要打码，不然很容易被锁，就不能跑单了。”

王师傅是一位从事拖头运输行业八年的老司机了，一直都在盐田港附近跑港外中短途运输。2015年，他花了25万元买了一台全新陕汽德龙新M3000和二手的拖架就开始了他的拖头运输生涯。这款车在广州南沙、深圳蛇口和盐田一共约有6000台的保有量，属于热门车型之一。而王师傅的M3000已经行驶了30多万公里了，目前连头带架仅能卖到3万多元，保值率已开始不断下降。

“旺季也没有8000块，现在淡季，一个月都挣不到5000块。”聊到现在的收入，王师傅不断地摇头叹气。据介绍，以前的运费中油费占比大概是25%-35%，一个月收入一万多还是比较容易的。随着油价不断上涨和运费成本不断压缩，现在已经油费占比升至55%-65%。而每月的停车费接近2000元，保险最低也需要18000元，平均下来每月车的使用成本已经占去收入的一大半。

而当电车资源聊到新能源牵引车时，王师傅也说出了他的看法。他认为，无论是老板，还是个人用户都不会选择购买新能源牵引车。理由总结如下：

1.纯电动牵引车的续航里程太短，无法适配更多工作场景

据王师傅了解到的港口保有的纯电牵引车的实际使用情况，纯电动牵引车的最远运输距离仅仅从盐田港出发，到东莞凤岗镇，实际公里数没有超过50公里的。

2.补能费用低，但购车成本高

新能源牵引车的电费比传统燃油牵引车的油费低很多，但购车成本却高出很多。燃油车的购车成本在厂商的不断竞争之下已经越来越低了，但是目前新能源牵引车并没有达到一个比较合理的价位。

3.重卡能使用的充电站少，补能不方便

虽然充电站的普及率越来越高，但新能源重卡的充电站少，造成补能非常不方便。换电站虽然提高了补能效率，但换电站的建设成本却非常之高。目前港口周边的停车已经成了大难题，路边停车随处可见。周边停车场的建设已经无法跟上需求，充电换电站的建设更是难上加难。

4.市场低迷，运费太低

目前，整体货运市场都非常低迷，从货运司机的收入就能直观地看出。无论是开车的个人用户还是开货运公司的老板，目前手头上都缺钱。如果新能源牵引车进入市场，虽然使用成本变低，但货运价格过低，运营回本周期会拉长。

5.燃油牵引车保有量太大，无法短时间内被替代置换

根据业内人士估计，目前盐田港的“拖头车”保有量约有1.5万辆，已经接近饱和，其中新能源牵引车的保有量几乎可以忽略不计。而大批量地用新能源牵引车替换燃油牵引车是需要大量的金钱和时间的。

总结：

通过电车资源的实拍统计，目前上述深圳两大港口的新能源牵引车保有量是非常低的，港口外也没有拍到在路上行驶的新能源牵引车。港口周边新能源牵引车的配套设施建设也没有完善，这让有意向购买的客户望而却步。随着国家“双碳”战略深入推进，新能源牵引车的推广和普及必定是势不可挡。但在行业的最底层或是最前端看到的更多的是“不可能”，这也是目前新能源牵引车普及最现实的阻碍。