一百年前,当传统的燃油车出现要替代马车时,很多人认为是不可能的事,没有路,没有加油站,燃油车要怎么跑起来?但是一百年后的今天,燃油车不仅成为人们生活中不可或缺的一部分,保有量也与日俱增。
而今,电动汽车要取代燃油车,与历史有诸多相似,不过如今的汽车充满了智能化和电动化。在日前举办的“2017中国新能源物流车城市配送高峰论坛暨电动物流车产品推介会”上,中电投融和融资租赁有限公司(简称“融和租赁”)新能源事业部总经理助理朱冠军发表精彩演讲。
新能源物流车进入城配领域面临三大痛点
朱冠军表示,城配市场潜力巨大,但新能源物流车进入城配领域的痛点也有很多,主要有三点:一是充电难,二是匹配难,三是融资难。
朱冠军表示,充电基础设施不完善,很多地方可能找不到充电的设施,所以对于充电难的问题,其实很多新能源从业者都深有体会。他表示,其实电力的增容也很难协调,充电费用也高,而这两点主要受现阶段的国家政策影响。
朱冠军介绍说,通过试驾体验新能源物流车发现,现阶段车辆的品质无论是比前几年还是去年都有很大提升,但车辆配置与使用场景不匹配。主要是现阶段车辆的电量与使用场景、使用频率等不匹配,而相关运营商对这方面的考虑不足,所以车辆的投资与实际需求不匹配。
第三点,融资难,缺少信用的支撑。朱冠军表示,传统金融机构很少做雪中送炭的事情,只做锦上添花的事情。所以,企业发展得好,金融机构会全力支持,反之,金融机构会在第一时间将资金抽离。新能源汽车行业还处在初级发展阶段,运营商很难从传统金融机构获得融资。
此外,据调研显示,目前新能源车的二手车市场还不成熟,为数不多的二手车交易主要是乘用车,二手电动物流车的交易基本为零。
如何解决三大痛点 实现产融结合
朱冠军表示,融和租赁不仅仅是金融企业,更重要的是要把产业优势和金融相结合,做到真正的产融结合。
首先,电力资源的协调,针对充电难的问题,融和租赁作为拥有发电集团背景的央企,可协调火电、风电、光伏等多元化的资源,建设智能的微电网,以及动力电池储能、实现能源的梯次利用。朱冠军介绍,融和租赁目前正在研究集中充电站、分布式的换电站以及移动补电车。
朱冠军表示,得益于新的政策,未来的发电企业可抛开垄断因素,发电企业自己售电,直接服务于终端用户。
对于匹配难的问题,据朱冠军介绍,融和租赁联合国内知名的整车厂、电池厂、电机厂以及运营商,为市场定制了一款电动物流车,预计下个月将可下线。据朱冠军介绍,新车搭载国内一线品牌的电池与电机,厢体容积达到18.5m³,采用全铝合金设计。
朱冠军表示,对于电动物流车,可能业界会有一些误解,认为电量越大越好,续航里程越长越好,但其实电动物流车在不同的场景下需要不同功能作为支撑。所以,融和租赁联合车企和零部件企业研发电动物流车。朱冠军建议,运营商一定要理性选择,理性投资,车辆并不是越贵越好。
朱冠军认为,目前电动物流车融资租赁目前有三种模式。所谓以租代售就是按照运营商的要求购置车辆,运营商取得车辆的使用权,分期支付租金,租期结束后,车辆的所有权转移到运营商手中。
其次是售后回租模式,盘活存量资产。该方式就是运营商将手头上的车辆资产卖给融和租赁,由融和租赁取得所有权后再将车辆租回给运营商使用,运营商支付租金给融和租赁。租期结束后,运营商重新获得车辆的所有权。
经营性租赁,就是通过融和租赁在不同时段将车辆租出去,这其实是共享租车、分时租车的概念。
朱冠军表示,对于以上三种模式,业界可能比较好理解售后回租,至于以租代售和经营性租赁如何操作,融和租赁其实也还处于摸索阶段,但也进行了一些尝试。
如股权融资。即选中部分优质的运营商,融和租赁以股权投资的形式入股。或者终端用户从融和租赁成立的合资公司租赁车辆使用,以达到以租代售以及分时租车、共享租车的目的。朱冠军介绍,融和租赁目前有8家新能源的合资公司,5.4亿投资规模。
另外,目前融和租赁已落地实施了几个项目,如中央厨房的换电网络,依托发电集团的优势,实现了在发电厂富余的电量集中充电,然后通过换电模式把电送到车辆,通过此种方式可极大地降低充电成本,同时提高车辆运营的效率。朱冠军表示,此种方式比较适合特殊的应用场景,如出租车、工地上的矿用车或港口的牵引车等,需要二十四小时不间断运营,对电量成本运用非常大,采取换电模式非常好。
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