10月22日，中国电动汽车百人会召开了2016年第六次电动汽车热点问题研讨会，重点关注电动汽车在物流领域的应用，来自科研院所、企业的70余名嘉宾就此主题进行了深入探讨。以下是普天新能源有限责任公司大客户部总经理莎仁其其格女士在研讨会上的发言整理：
一、物流领域交通工具使用现状
2015年，我国快递业务总量达到211亿件，同比增长54%，相比去年提高8%。随着整个快递业务量的爆发，这一年之间物流车辆的增长数量也得到了快速增长。2015年燃油卡车销量285.6万，截止2015年底，物流行业载货汽车为1389万辆。根据我们在各个城市的应用调研时发现，这个数据仅为实际数据的1/10，因为有很多物流车车辆的所属并不是单位，甚至到快递员个人。
要在某个行业中推动电动车，需要考虑在城市交通工具中，这种交通工具在城市占了多大的比例，对污染、对于道路的使用产生了什么样的影响。在物流领域中，货运车辆的数量非常大，在道路交通运输环节，传统的燃油车排放量和能源消耗量远远大于私家车。由于私家车对于大部分人来说是日常通勤和代步的工具，但是货运车辆是企业运营的交通工具，一年365天最多歇5天，这5天是用来做维修保养的。因此，在物流领域进行电动车的应用，对于我们发展电动车推广的初衷也是非常有帮助的。
对于很多人来说，尤其是客户，对于物流车在续驶里程、载重量方面有着一定的要求。就现在整个电动车的发展水平来说，100%要求他的性能在目前这个产业阶段就达到燃油车的水平，是不客观的。电动车在物流领域的使用，应该更关注于它的容积率。电动车更适于应用在末端收派和支线运输这两个环节，这两个环节是小型运输方式，对于空间的要求远远大于对于载重质量的要求。
传统的货运车辆，实际的货物装载量除了触发每天的行程，剩下的载重量为其50%左右，因为大部分快递货物的每一个体积加上它的冲量都是5公斤以下的，所以最大的是对于空间的占据。
另一方面，现在的物流车辆有很大一部分是电动三轮车，按道路交通安全法规定，电动三轮车是不允许上路的。因此，电动物流车的应用，需要设计出符合法律规定、允许上路的产品，既满足企业的运营需求，又保障现在营收的水平，同时具有可持续性。
二、关于电动物流车推广的思考
2013年开始，我们做了一些相关的思考和尝试，发现了在实际应用中存在的一些问题。一是基础设施不完善，二是整车的性价比并不是很好，很多企业对于车的设计初衷是为了拿到高额的国家和地方补贴，导致整体质量不过关。根据运营报告反馈，电动物流车70%的故障率来自于传统部件，而非三大电，电动物流车的研发方向偏离了用户真正的需求。加上电动汽车的这种不成熟性，现在整车企业，尤其是商用车企业，并不像传统的私家车、乘用车那样有非常广阔的营销和经销商网络，相关的售后服、零部件的这种储存也缺乏一个完整的体系。总之，车辆的续驶里程不足、运行不稳定、充电时间很长、产品匮乏和缺少统一的检测标准，这是用户角度提出的现在的问题。
要推动电动汽车在物流领域的应用，需要改善物流行业的管理水平。能够用电动物流车去替换传统的燃油车的用户大部分都是在物流行业进行直营化管理的加盟式企业。由于加盟方式是快递员带车加盟，要实现车辆的有效替代，存在一定的难度。因此需要设计出一个好的模式，让整个物流行业的管理水平得到优化。目前，物流行业正在从最早的快速膨胀向规范化、标准化、品牌统一化发展，希望能够利用电动车这种交通工具这种方式，促进他们向这个方面更好地发展。
另一方面，我们也希望通过推广电动物流车来改善劳动作业的条件，电动物流车现在有国家和地方补贴，其驾驶的操控性、使用的便捷性远远高于传统的燃油车的。根据我们对现有客户的了解，很多快递员自己得到公司给发放的电动车都是非常爱惜的，每天都会洗的非常干净。
第三，电动物流车的应用，能够降低企业的综合使用成本。物流公司在使用传统燃油车时，其运营成本中有很大一块是由于在限行区域上路或者客车货用等造成的罚没费用。包括在管理过程中，由于企业会给快递员发放油补，有的快递员为了追求利益，会产生偷油的行为，增加了管理的复杂度。如果使用电动车，采取信息化的管理手段，可以有效避免上述问题。因此，电动物流车的应用能够有效的节约企业的管理成本。
第四，在物流领域推广电动汽车，不能单纯地去比较能耗、车辆的折旧这些方面。在目前这种经济利好的情况下，如果能在物流行业实现电动汽车的大规模应用，对于电动汽车产业本身来说，也能起到积极地的推动和促进的作用。
三、普天在电动物流车推广方面的具体实践
在2013年2月，我们成立了物流专项工作小组，其中很重要的一个只能就是车企合作。对于传统的物流行业做的比较好的车企，比如上汽通用五菱、长安、依维柯等，我们为其分析用户的需求、电动车的适用性，并和他们进行联合开发，得到了车企的支持和认可。第二是做用户的开发。从2013年开始，我们跟国内知名的快递公司如顺丰等，开展了一些试点的工作，了解这个行业里客户真正的需要，以及我们这样的运营商能够通过什么措施来解决客户使用电动车的顾虑。第三是建立了创新模式，有点类似于孙总说的闭环，但是我们专注于产品端和运营端，并发起成立了全国范围内的电动物流车的产业联盟，很多的车企、电池企业和用户单位都参加到这个产业联盟当中。
2014年我们有幸得到了北京市科委快递物流车示范运营项目的支持，以及科技部万量物流车专项的支持，也促进了我们在这个领域的投入。2014年—2015年，我们和多家车企分别在上海、合肥、广州、北京、盐城等城市开展了物流商业化的推广，在2015年—2016年，我们希望能够通过不断优化业务模式来扩大用户的类型，以及用户的作业类型和使用总量。
对于普天来说，我们在电动物流车推广中扮演的是综合运营商角色，我们不是充电设备的制造单位，但能够为用户提供专用的以及公用的网络建设，以解决他的顾虑和优化，促进他使用电动车的意愿；我们不是整车制造企业，但是拥有改装车资质和整装技术中心，能够提供专业电动物流车型库选型建议，协助用户对产品进行验收和售后；我们不是金融机构，但能够提供融资服务咨询及信贷担保服务；我们不是汽车租赁公司，但能够提供电动物流车
从产品到充电、运维的整体解决方案。我们会整合所有能够整合到的资源，包括保险、后市场的服务。对于物流用户来说，他不需要成为新能源专业的人士，而是通过我们的服务，放心地使用电动汽车。
对于企业使用电动汽车的成本，我们也做了详细的分析。简单说来，除了刚才提到的车辆折旧、财务费用、能源费用，对于企业来说，管理费用最难估计。我们调研了很多国内的租赁公司，包括神州、大众等，他们的车辆达到万辆级甚至几万辆级规模的时候，其实都存在庞大的成本。如何控制这些成本，对于公司运作的整体链条上，是否存在盈利空间有着很大的影响。
对于用户而言，我们还为其做了使用电动物流车的敏感性的分析，比如说规模提升后的这种成本会持续降低，尽管现在购买电动物流车和传统燃油车的成本是一样的，当他产业化规模一定阶段的时候，所有的零部件成本必定是高的，但是未来随着量的增加，其成本一定会有一个下调的空间。因为整车扣除补贴之后购置费用下降，企业所需支付的相应的财务费用也降低了。加之刚才提到的电动车增加了运营效率，减少了罚没的风险，将对企业管理的成本带来很大利好。
在近两年，随着车辆选型产品的增多以及行业内更多的租赁公司、融资机构等等都加入了这个物流领域之后，用户对于我们的作业模式和对电动车的认知也越来越清晰了，我们也随之提供了更多种需求的业务模式。用户如果单纯购车，我们能够提供网络的匹配；如果在资金上一次性投入有问题，我们能够提供资金的支持。物流企业对电动车整个使用环境存在顾虑，我们能够提供经营性租赁和融资性租赁的服务并根据未来车辆所有权的归属不同，去满足不同用户的需求；在快递公司最后一公里配送中，我们能够用户的集团公司沟通，采用新能源车的替换方案。
再和大家分享一下我们目前的运营现状。目前我们拥有700多辆自有车辆，涉及到不同的经济发展和快件业务量的发展模式，也涉及不同的充电领域和方式，以及合作的业务模式。目前累计里程有380多万公里，运营天数，按小时算大概有10万多天，总的充电量为112万度，在充电量方面，随着更多用户自己选择电动车或者跟租赁公司合作，用到我们充电的数量就远远大于这个数值。
在充电设施网络的匹配上我们也有一些自己的观点。结合刚才的运营作业模式分析，最大的量在普货物流环节。在物流车状况还比较好的时候，90%左右使用自有的充电设施来充电，在物流园区内，快递员甚至可以自己可以解决充电。对于园区物流，可以使用半公共充电桩群，在一些大的物流园区，有很多物流公司记者在一起，可以在这种半开放的场地内建立快速的充电桩，给多家物流公司使用。另外，我们在城市里自建的公共充电桩群也可以进行应急的补充，根据我们的统计，这个补充不到10%。
四、对于发展电动物流车的建议
在政策制定方面，希望能够更多地考虑用户的需求。一方面物流公司希望能够轻资产化，通过租赁的方式来使用新能源汽车，另一方面，由于我们没有货运资质，无法拿到货运的运营证，我们的车不能合法上路。因此在行业发展轻资产化的时候，如何让租赁平台拥有物流车运营牌照，或者得到合法的身份，是急需解决的问题。
另一方面，希望能够简化办证手续，降低企业的管理成本。我们2013年11月份在北京投放的电动物流车，由于当时的车型在整个机动车检测目录中没有独立的检测目录，还是按照传统燃油车的检测标准，所以在尾气排放的检测中，我们因为零排放，反而无法通过，因为燃油车的检测系统里，尾气排放的数字不可能为零。因此，要推动电动汽车在物流领域的应用，需要给相关车型和使用的用户一个更简单的办理流程。
对于城市内的通行，如临时停车等，也希望对电动物流车给予明确的政策支持。在北京、上海、深圳等城市，但对于传统燃油车有摇号行驶通行的限制，电动车的规模和数量增长非常快，我们希望对于电动物流车在同等情况下能给予一些绿色通道。比如城市内核心路段或者核心的时间段，或者一些过去相对半封闭的区域，能够允许电动物流车进入。这样通过市场的刺激，让用户主动选择电动物流车，而不是一味的通过补贴来刺激发展。
另外对补贴，对于企业使用电动车的经济和社会效益，包括未来碳排放，都需要大量的数据积累，因此有必要建立城市级的信息中心，不仅对物流快递业的发展能够起到帮助，也能对电动车辆在物流快递业的应用起到顶层设计的作用。
在专用车的补贴和运营的支持政策上，希望能够尽快的明确相关政策。除去骗补等一些不好的现象，我相信整个电动汽车产业还是会往好的方向去发展。如果相关政策迟迟不出来，会造成很大的停滞期，不仅会让投身新能源产业的单位对行业产生沮丧情绪，还会让用户对这个行业会丧失信心。企业因为担心是否能得到相关政策以及补贴的支持而不敢生产，结果出现客户有增量需求，企业却拿不出产品的尴尬状态。
在产品的规范标准化上，需要做的检测有据可依。虽然现在有了物流车的标准，但实际上没有分不同的作业模式下，其检测标准是什么样的，以及这些标准对相关车型的适用性。骗补行为里有一种方式就是用于最后一公里配送的车辆会搭载六七十公里的电池，如果我们完善了相关的规范和标准，这种骗补的行为根本不可能产生。因此，我们希望根据不同的作业模式下建立特有的细化的标准和评价体系。
最后是行业准入和业务模式的创新。今年电动物流车在量上没有得到规模化的增长，和政策调整有一定关系，但是另一个很大的原因，是很多新进来的融资公司、租赁公司采取零成本、零租金的方式渗入到市场当中，打破了这个行业的规范化，对于真正投入很多的企业来说降低他们的发展热情。考虑到市场规范和可持续性，建议对于北上广深等一线城市的示范运营模式，针对相关行业进行推广，在行业准入方面能够更规范化。
