无论是销量数据，还是新车公示上新数据，均向行业传达一个信号：新能源轻卡在2023年迈入了多技术路线协同发展的阶段，销量也渐入佳境。在众多技术路线中，换电尤为被主机厂和充换电运营商看好。

由于购置成本高，以应用于城际物流场景为主的新能源轻卡，如何通过换电模式，实现规模化推广？

近日，在由电车资源主办的“2023第七届中国新能源物流车绿色城配大会”上，北京胜能能源科技有限公司（下称“北京胜能”）副总经理张锋带来了加速推动换电轻卡推广应用的全新思考。

公共充电桩使用率7%-13% 换电大有可为

张锋介绍，中国新能源汽车到2023年年底能达到2000万辆左右，充电桩大概有680万根，其中公共充电桩只有260万根，即目前每一根公共充电桩平均服务的车辆是8-10台车。然而，更尴尬的是当前国内公共充电桩使用效率只有7%-13%。

北京胜能调研发现，充电桩使用率低的主要原因在于补能效率以及补能体验不佳。

不过，当前我国新能源物流车用户基数大、接受度高且全国纯电轻卡保有量不足20万辆，纯电轻卡在轻卡车型的保有量占比不到5%，市场潜力巨大。

“司机的关注重点是车辆采购成本、使用成本、补能体验、车辆残值，底层逻辑的第一性原理是‘多快好省’。”张锋表示，城配运输模式主要分为两种，一种是城区内配送，另一种是城际运输，相对来讲后者日公里数会多一点，在珠三角、京津冀、川渝等地区较为普遍。

物流车到底应选择多大的电量？因为电量多了就贵，但是电量小了又会导致里程焦虑。

张锋分享了两组数据：头部运力平台车辆日运营里程在150公里以下的，这些场景大概能占到73.44%，但在200公里以下的，基本上能占到87%。而头部快递公司4米2的轻卡，基本上单边里程全部低于100公里。

目前，市面上轻卡大多80-100度电，续航里程竞争激烈，直逼300-400公里。为了快速给大电量电池补能，大功率快充、超充也逐渐成为轻卡标配，由此带来的却是“自重增加，拉的货肯定会少，对应的能耗也会高，性价比降低”。对此，张锋认为换电在运营类新能源汽车领域是有非常好的场景和适用性的，将大有可为。

“小电量大网络”换电方案或是最优解

北京胜能从市场空间、政策导向、城配模式、应用场景及充电车型城配痛点做了大量分析研究，认为“以换为主、充换结合”是运营类新能源汽车的最佳补能方案。

张锋介绍，在政策层面，15个全面电动化先行示范城市已经明确提出，到2025年要建7500座换电站；购置税减免政策已经明确换电车型的技术要求，换电车型将享有政策补贴；工信部明确提出2024年要重点支持换电模式在新能源汽车领域的发展。

在换电技术路线方面，首先换电模式最大的优势是三分钟完成补能；其次车电分离降低购置成本；再次换电站可实现峰谷差的套利。此外，换电站对于电池是统一管理和维护，未来电池的残值也会较高。

同时，张锋也指出，单个换电站很难形成效应，但如果换电站成规模，那么这个效应是凸显的。然而，传统大电量换电模式无论是建站成本，还是对换电车数量都有较高的要求，并不利于换电站规模化运营。

基于此，北京胜能率先推出64度电量轻卡标准电池包，比市面上充电版电量降低约20度，整车采购价降低1-1.5万元，车电分离首付低至万元起，更利于换电模式落地，并且换电站方案支持30-50台车即可形成服务生态。

同时，北京胜能的“小电量大网络”轻卡换电解决方案经济性优势明显。一是，液冷方案充电倍率可以做到1.5-1.8C，补能效率更高，电池寿命可以延长17%左右；二是，换电站小型化无需增容，同样的占地面积和投资的情况下，跟充电桩相比，换电站的服务能力是充电桩的两倍；三是，底盘换电可以实现多车型的兼容；四是，作为换储充一体化换电站，运营商可先做充电业务，再做换电业务，且支持仓位升级，运营商可根据实际情况扩容，做到可充、可换、可升级。

对于用户而言，北京胜能“小电量大网络”轻卡换电方案可实现3公里半径覆盖，且支持充换同价，真正做到“3毛钱一公里、3分钟换电、3公里半径”，实现快速补能，让用户不再有里程焦虑。

总结

换电方案的落地，除了场站的经济性和可行性，也离不开车企配合生产相关车型。在演讲中，张锋也回应了这个问题，表示北京胜能“小电量大网络”轻卡换电方案通用性很高，可跟任何一个车企合作，三个月就能推出适配车型。

整体来看，北京胜能通过“小电量大网络”，经济适用各行业配送，推广换电轻卡，为行业提供了新思路。诚如张锋所言，任何方案都有它的优势，但也面临困难和阻力，特别是基础设施的布局任重而道远，但“事虽难，做则必成，路虽远，行则将至”，北京胜能希望携手产业链伙伴，一起为绿色城配行业的发展贡献力量。