【编者按】两周前，国家刚刚公布的新能源汽车示范城市名单，多达几十个城市，国家要大力发展新能源的信号已经非常明确。作为新能源汽车商业化推动主体，汽车厂商已经准备好了吗？

    比亚迪、华晨宝马以及上汽，是目前国内在新能源汽车商业化最早或最积极的响应者，他们对于新能源汽车的认识程度和备战态度，很大程度上会影响中国新能源汽车商业化推进的时间表。 

    我们特意邀请了这三家企业的相关负责人，解读新能源推广政策。 

    对话嘉宾： 

    华晨宝马之诺项目负责人邵宾 

    比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞 

    上汽乘用车公司技术中心副主任朱军 

    记者：目前的政策环境、地方政府的积极响应下，推动新能源车最有效的内容是什么？ 

    邵宾：看看最近全国的空气质量预报，原来北京大概是雾霾最重的，今年江浙一带也特别严重，现在整体的环境压力，不是一两个局部城市的问题。另外特别对超大城市来讲，交通压力和环境压力，除了发展新能源汽车，已经没有太多选择了。 

    这么大量的新能源汽车示范试点，已经超出了正常试点的形式，随着新能源持续升温，未来各地陆续会有很多具体措施推出。包括充电桩未来的布局、时间表、整个技术标准、OEM厂家的支持，这个力度到底有多大？具体措施是什么？这些具体措施接下来的推出都很重要。 

    李云飞：最有效的内容就是关于破除地方保护这几条，第二个是这一轮推广名单范围相比以往更加广，而且名单更加明确了，这样便于我们企业一些新能源车的推出，以及秦上市等更有针对性，市场更聚焦。秦上市选择一个时间节点，上市的话考虑很多因素，计划这个月上市，和地方细则发布没有直接时间的联系。 

    朱军：汽车企业面临的压力很大，包括社会上的压力，北京污染严重，说1/3是汽车“贡献”的，这是一个方面。能源安全，油价上涨也是问题。另外现在的水电、风电、太阳电等电源多样化，目前中国的水电已经占了电力来源的26%左右。如果光依赖化石能的话我认为不行，而依赖电的话，其来源的多样化，我觉得有可能实现低碳的循环。但我呼吁政府要安装充电桩,方便使用。 

    记者：根据北京市的规划，2014年至2017年全市共配置机动车指标60万个，其中新能源车达到了17万，占比近三成，且配比率逐年递增：2014年2万个、2015年3万个、2016年和2017年分别为6万个。如何看北京市鼓励新能源的具体措施，力度如何？  

    邵宾：北京新能源汽车规划的量不仅仅是可观，而是大大的超出了很多人的想象，之前北京新车的总量控制在24万辆，明年开始它的总数缩小了，但是新能源的指标很大，而且每年递增，北京市要大力发展新能源汽车的信号是非常强烈的。 

    所以我觉得像北京这样的政策是特别有实际意义的，因为企业要真正开拓这个市场，必须要看到它的商业可行性和商业的价值，这样才可以保持它基本的可持续性。 

    记者：地方政府针对新能源政策的具体规划，可能是最有实际意义的推动新能源产业发展的力量？ 

    邵宾：没错。你看到地方政府明确了一个数量级，然后给你一些优惠的条件，这样企业就可以计算，做新能源是否划算，从效益上来讲是不是可持续的，从技术上来讲目前我有哪些条件可以达到，哪些条件达不到等等。我觉得这些都很有利于新能源的开拓。 

   记者：上海市政府推广新能源政策，跟北京相比力度如何？ 

    邵宾：从目前资源紧俏的程度来讲，北京目前可能更明显一些。上海方面的推广力度，在消费者层面引起的反响，相对不如北京对新能源汽车的理解度比较低，当然，这也许是北京的号牌资源太紧俏了，很多人都在关注，因为中签的概率比较低。 

    记者：现有框架和政策以及大环境下，企业的发挥空间有哪些？ 

    邵宾：补贴政策的确具有引导作用，但对企业来讲更重要的是实际需要解决的问题。比如说，充电桩的安装、电网的协调、物业的协调等等。如果国家在这些方面能有一些更明确信息，比如说具体到新的社区和物业公司在建造之前如何为新能源汽车充电进行规划，相关部门如何要求和考评，对于已有小区的改造，或者对于那些已经具备一定条件的但是不愿意配合的物业公司，怎样去配合新能源车的使用。 

    目前我们实际花在具体问题上的时间特别多。假设你现在买一辆电动车，我要给你安装充电桩。我首先要协调电网，给你连一条线，因为国内整个公路设施充电没那么多，你的物业公司就可能很麻烦，很容易以不安全为借口拒绝了。 

    当前我们更关注的是整个基础设施发展的速度和规划，到底政策性文件、政策性方针对于电网、对于物业这些相关的配套设施的结构怎么样调整，调整多长时间。 

    李云飞：新政里补贴标准确定为续航里程，和原来以容量为标准的政策实际是息息相关的，对企业并没有多大影响。另外一点变化是，中央财政直接把补贴下发到企业，如果在外地的话，可能导致补贴延迟发放到企业，现在可以直接到企业，是去除地方保护的一个办法，是提升效率的很大的一个方面。企业根据政策和方向，把产品和服务做好是最主要的。 

    朱军：中国政策的激励政策，力度蛮大的，企业关键要控制好成本。自主品牌对零部件采购的讨价还价能力，比不上大公司。 

    记者：现在协调电网、物业，包括跟基础设施，都是企业在推动吗？  

    邵宾：这些还是通过发改委或是工信部协调的，他们有相关的部门会指导企业，但是具体细节都要企业自己协调，因为每个企业的情况不同，有的企业说我依赖的公共的充电设施，但有的企业像我们，是更看重个人充电设施的安装，之前宝马两款电动车的Mini-E和active-E在国内做试运营的时候，我们已经有了一些经验，安装的充电桩和电网、物业小区协调的过程中，挑战非常大，比想象的要困难很多。 

    记者：新一轮的政策出来以后，包括补贴政策，以及示范城市名单等等，是否会出现新能源汽车消费的热潮，甚至是抢购？ 

    邵宾：抢购热潮应该不会出现，因为新的东西才刚刚开始，目前有一些品牌、有一些产品、有一些厂家推出新能源产品，但是对于消费者而言，他们还有很多的顾虑，因为它是一种新的交通工具和新的消费方式。充电问题、充电时间、续航里程、车的成本等等问题，需要厂家、比较专业的媒体和政府慢慢去沟通和引导消费者、打消他们的顾虑。在这么多顾虑的情况下，抢购的概率很低，局部城市有可能，比如北京，大部分地方可能性很小。 

    李云飞：比亚迪已经有既定的新能源汽车市场推广方向，基本上也是紧扣原来的政策思路，所以新政策出来后，也不会做大范围的策略方面的调整。政策和市场方向都是在大致的预期内的，新政应该会有利于新能源汽车行业的发展，肯定会比以前好，但具体的预期现在还没办法谈。 

    朱军：在北京有可能比上海更乐观，北京要摇号，有钱也买不到车，必须要开车，可能买新能源唯一选项。 

    记者：谈到企业的发挥空间， 之诺采取租赁的商业模式，你们是如何考虑的？对于之诺的未来租赁效果有没有一个具体的预期？ 

    邵宾：一个全新品牌，而且又是电动车，要消费者在比较短的时间内能够接受，租赁可能是最快的方式之一。之诺采取租赁的方式，确实是一种创新，这是我们考虑再三采取的模式。谈到未来的量，其实我们内部有些估计，但是预估最大的一个前提是整个基础设施的发展能够承载大概一个什么样的规模，我们也会实时做一些调整。 

    记者：您觉得什么样的消费者才是新能源车的第一批用户？您觉得吸引他们去租赁也好购买也好，这个原因是什么？根本原因？ 

    邵宾：第一批用户一定是对那些对环境特别敏感的人，对环境保护意识特别强的人，尤其在大城市里面，我们身边其实有不少这样对环境非常关注，所谓的环保志愿者，他们对环境的意识高于一般的人。第一批用户还会对创新的技术特别有好奇心的人，也就是说他们喜欢尝试一些新的东西。 

    李云飞：以比亚迪秦为例，年龄段大概分两大类，一个是80、90后，对秦的百公里5.9秒加速比较感兴趣；其次是，1.6L百公里油耗对60、70后这种居家过日子的有吸引力；第三类是，F3DM和比亚迪300万保有车主人群会最先去尝试秦；第四类是，比亚迪的投资者和股东，以及IT界对新技术和新事物感兴趣的人群。目前，关注度和意向还是不错的。 

    朱军：是美国那些有环保意识的人，收入中上等，与环保形象比较符合的人群。我们的目标人群就是愿意为环保形象加分或者愿意为这个做出贡献，有环境意识的中高收入人群，可以作为家庭车也可以作为个人上下班用车，这个车不大不小，应该很多方面都可以用。