随着新能源汽车市场的崛起，以及消费者对新能源车的需求不断增长，越来越多的传统车企开始发力这一新兴领域。东风本田作为老牌合资大厂，也在顺应时代需求一直扩大新能源产品矩阵。今年2月份，东风本田旗下第一款插电混动车型—CR-V 锐•混动e+正式上市，再加上此前上市的两款纯电动车型—X-NV和M-NV，至此东风本田系列的新能源产品已扩充三款。
那么问题来了，在燃油/混动车领域兼具良好口碑与深厚经验的东风本田，在新能源赛道上又会交出怎样的答卷呢？而最近，电车资源就体验到了东风本田最新的两款新能源产品CR-V 锐•混动e+和M-NV，看看它们到底实力如何！
● 东风本田CR-V锐•混动e+试驾体验
目前东风本田CR-V锐•混动e+（以下简称CR-V PHEV）共有三款在售车型，补贴后售价区间为27.38-29.98万元。而CR-V PHEV的插电混动系统被命名为SPORT HYBRID e+ 系统，其实就是基于CR-V油电混动版车型的i-MMD混动技术的基础上改造而来。
所以，我们可以发现CR-V PHEV和CR-V油电混动版车型在动力参数上完全相同，其中2.0L阿特金森循环发动机的最大功率为107kW，峰值扭矩为175N•m，同时在前桥配备了一台最大功率135kW，峰值扭矩315N•m的电机，因此CR-V PHEV的综合功率达到158kW，综合扭矩达到490N•m。传动系统匹配E-CVT变速箱，延续了CR-V混动版的电子换挡按键布局。
与CR-V油电混动版车型不同的是，CR-V PHEV采用了更大容量的电池，全系车型搭载容量为16kWh的三元锂电池组，最低配车型的NEDC纯电续航达到85km，其余两款车型纯电续航为84km，官方百公里综合油耗仅为1.3L/100km。
从这次试驾表现来看，CR-V PHEV的这套插混系统的确非常节能舒适，出色的静谧性甚至让人怀疑这是一台纯电动车型。而与很多插电混动系统一样，CR-V PHEV也有多种工作模式，用户可通过换挡按键区域的“HV”切换为纯电、混动以及强制充电。
在纯电模式下，电机主要负责驱动车辆，这时只要保证电量足够，发动机基本上都不会介入，哪怕车速100km/h以上也可以实现纯电行驶。而电机的优势在于提速快，再加上315N•m的大扭矩，加速感十分畅快，整体感受很接近一辆纯电车型，同时动力输出的表现非常线性舒适，驾驶感轻快平顺。如果想要体验更激进的动力感受，还可以选择SPORT模式。
根据官方实测成绩显示，CR-V PHEV在市区工况的纯电续航仍能达到78.6km，所以如果用户每日的通勤距离在80km以内的话，完全有理由把它当成纯电动车来开。
在混动模式下，如果您不是特别细心察觉的话，其实是很难发现发动机是什么时候介入的，因为这套插电混动系统本质上更希望只让电机来工作。除非你把加速踏板踩到一半以上或在高速巡航时，系统才会根据节能层面考虑是否驱使发电机开始工作，而即便发动机介入，对车内的静谧性也几乎毫无影响，这点值得好评。
强制充电模式是指发动机始终介入为动力电池充电，这种模式下虽然会增加油耗，但纯电续航里程也会增加，据官方介绍，发动机在强制充电模式下可将电量充至60%，不过好在整个过程的发动机工作的噪音和振动都不会太影响心情。当然，若是有外充条件的话，还是应尽量使用充电枪。
转向是本田一贯轻松好上手的风格，虚位不大，而且真皮包裹的方向盘手感无可挑剔，车身反应的表现也很及时，操控起来可以说是得心应手。
悬架底盘的表现是一大惊喜，后多连杆的悬架设定最大限度降低了路面的振动，再加上偏紧致扎实的底盘调校，路面的大小颠簸都能很好的过滤，前后排的乘坐感受都非常舒服，而且过弯时也不失一定的支撑性，整体素质非常不错。
NVH品质绝对是CR-V PHEV的加分项，除了全程几乎听不到发动机噪音，车辆的风噪和胎噪也都控制得非常到位，简单来说就是这车高级得很。
● 东风本田CR-V锐•混动e+静态回顾
关于CR-V PHEV的静态部分，我们此前已经体验过（传送门），这里就简单回顾一下。
与很多插电混动车型一样，CR-V PHEV也是在燃油版的造型基础上稍微改动了一些细节。CR-V PHEV与燃油版最大的区别在于前脸格栅的变化，多边形的前进气格栅内部由一根饰条改为三幅式，搭配前包围处的贯穿式镀铬饰条，使整车看上去气势十足。在车标上，CR-V锐•混动e+采用了与混动车型一样的蓝色LOGO，能够彰显出其新能源身份。
车身侧面并未有任何改动，修长的车头造型配合尾部圆润的线条组合出不错的家用氛围，侧裙也配备了镀铬饰条起到点缀的效果，使其看上去更精致。不过在尺寸上，CR-V PHEV还是有所调整，整车长宽高尺寸分别为4694/1861/1679mm，轴距为2660mm，相比燃油版车型在长度和宽度均有所提升。
尾部方面，CR-V PHEV通过多根纵横相连的线条营造出不错的立体感，两侧“L”型尾灯组辨识度很高，整体造型看起来依然是非常顺眼。另外，新车也采用了隐藏式排气布局设计，并使用镀铬饰件进行点缀，使其视觉效果不至于太单调。尾部右下方的“PHEV”标识，是CR-V PHEV身份的最好“证明”。
相较于外观的小改，CR-V锐•混动e+在内饰上几乎没有任何改动，整体依然是以沉稳大气为主，大量的皮质包裹搭配仿木纹饰板使整个内饰具有一定高级感，但论科技感肯定不如一些同价位的自主品牌车型。
7英寸的中控屏在今天看来，尺寸确实显得有点“小气”，不过好在该屏幕功能比较丰富，内置了Honda CONNECT 2.0智导互联系统，可控制导航、听音乐、查询天气等，还支持电子付费等，旋钮、实体按键的质感、可操作性均一如既往的人性化。
对于一向善于空间利用的本田来说，即便加入了电池组，乘坐空间也表现并未受到很大影响。身高177cm的乘坐者将座椅调节至舒适位置，前后排头部空间均剩一拳多的距离，腿部空间则是剩余两拳。
● 东风本田M-NV试驾体验
M-NV是东风本田的第二款纯电动车型，早在去年广州车展上就已上市，该车共有两款车型，补贴后售价为14.98-15.98万元，此次试驾体验也包括了它。
M-NV所搭载的永磁同步电机在参数方面与首款纯电动车型X-NV保持一致，最大功率为120kW，峰值扭矩为280N•m。三元锂电池供应商更换为宁德时代，容量为61.3kWh，官方表示续航里程可达480km，在同级中属于中等水平。
传动机构的挡位切换同样采用按键式结构， B挡代表强能量回收，它是独立于驾驶模式存在的，按下对应按键后仪表盘左下角便会显示绿色的“B”标识。
驾驶模式则有两种：标准和运动，不同模式下的驾驶风格确实有不小的区别。先来说标准模式下的动力表现，动力调校和加速响应都略显慵懒，这个风格适合日常代步跟车，尤其是在拥挤路段可以很好的控制车速。当然，标准模式下的动力储备也是足够的，只需深踩加速踏板就能获得充沛强劲的动力输出。
而切换至运动模式，动力输出的风格就换了一种性格，动力踏板十分敏感，即使轻踩踏板，也能感受到激进的动力输出，扭矩大的优势一瞬间被无限放大，直接带来很强的推背感。
动能回收力度有高低两级可调，默认情况下是低档位的动力回收力度，松开刹车踏板后，动力回收的介入比较轻微，很接近燃油车滑行的感受；而开启B挡后则表示该车采用了高档位的动能回收力度，虽然起到明显的制动效果，但拖拽感会缓慢出现，不会一下子给人不适感，整体来说，动能回收模式的驾驶习惯比较好适应。
M-NV的转向手感会比传统的本田风格要略轻一些，特别是在低速状态下，好处是方便驾驶者挪车，市区驾驶时显得轻巧灵活。而在高速行驶时，偏沉的转向力度也能帮助驾驶者更稳定的控制车辆。
悬架形式依然是前麦弗逊后扭力梁结构，调校水平以均衡为主，对于细小路面震动可以轻松化解，但经过减震带或是一些洼洼坑坑的地方，车内能感受到一定的生硬感与冲击感，好在过弯的支撑线还算不错，只是缺失了几分高级感，特别是与同行试驾的CR-V PHEV形成鲜明的对比。当然，这种差别也是因为两车的定位不同。
NVH方面，在中低速行驶时没有刺耳的风噪路噪，但深踩加速踏板就能听到电机的呼啸声，同时车速在100km/h左右，风噪也开始干扰车内的静谧环境。
● 写在最后
在这次东风本田新能源产品体验中，CR-V锐•混动e+给人的印象无疑是最深刻的，虽然设计部分并没有带来什么惊喜，但出色的动态表现确实超出了我的预期，其舒适静谧的驾驶表现明显优胜于不少插电混动SUV。而且别忘了，本田CR-V本身的口碑与品质极具号召力，再加上本田在混动领域的技术优势，所以即使售价不低的CR-V PHEV，依然能够吸引到一批需要新能源牌照的消费群体。而东风本田的纯电动车型M-NV，在动态方面的表现也足以满足多数人的城市代步需求，驾控感受轻快灵活，不过整车的NVH品质能够继续改进的话，相信该车会更具产品竞争力。
