8月23日，电动汽车资源网运营总裁班走进重庆力帆，开展第四期学习分享会。当天共有60多家运营商集聚重庆，一同探讨新能源汽车的未来与前景。活动中，货拉拉运力总监谷小猛强调，不管货拉拉还是其它运营商，都不愿意做主机厂的小白鼠，车企自身要做好车辆的运营场景适应性的测试工作。

运营三大痛点：找车难、用车难、管理难

谷小猛表示，目前运营的三大痛点主要包括：找车难、用车难、管理难。作为运营商和司机，要找一辆要满足空间、操作、续航、载重等诸多要求的车并不不容易。

谷小猛分享了一个来自货拉拉的案例。2017年，货拉拉在深圳做了一个小尝试，投入了几十辆微面进行运营。在过去大半年的运营中，平均每辆车每天的行驶里程是172公里。这说明一辆车续航至少要能跑到200km以上。这里的200km指的是真实续航，他表示，对于实际应用的企业来说，谈匀速、谈工况都不太友好。如果说，一辆车续航不到200km，即意味着司机需要多次充电，尽管一些车1小时能充到80%，但如果遇到订单高峰期，耽误了一个小时就会损失很多订单，从而影响收入。

其次是充电的时间成本以及电费的问题。如果一辆车在白天使用快充充电，电费+服务费+停车费，整体下来的成本并不低。此外，电动汽车载重很难达到燃油车的标准，一旦载重过多就会降低车辆的续航。

谷小猛强调，不管货拉拉还是其它运营商，都不愿意做主机厂的小白鼠，车企自身要做好车辆的对于运营场景适应性的测试工作。

在用车方面，谷小猛谈到，一些运营商谈合作时，会问及是否能够给予优待。他表示，在平台上有几十万台车，哪怕是全国最大的运营公司地上铁也只有一万多辆车，约占3%的比例，货拉拉不能为了3%而得罪了97%。谷小猛表示，货拉拉的规则是让勤劳的人有更多的收益，充分地调动司机的积极性。

在司机管理方面，很多运营商都愿意做B端不愿意做C端，因为司机太难管。货拉拉的管理主要是通过服务条款对司机的行为进行监管。同时，谷小猛也坦言，目前货拉拉只能管理业务层面，管理不到司机的层面，如：司机对车辆的爱护，驾驶行为等等。对司机的管理，主要是对其服务进行管理，包括拒单率、客诉率，太高了会封号；此外还有评价体系，评价体系达到一定的条件司机也会被封号。被封号的司机可能找到运营商去退车，谷小猛表示，运营商在面对退车的时候可能遇到一些问题，包括保养差、违章多等情况，哪怕把保证金扣了，也不够弥补损失。他建议运营商对司机提高准入门槛，从而降低损失。

新能源物流车占比将从8%提升到30%

电车资源了解到，目前货拉拉在深圳的注册车辆有3万多台，其中新能源车辆有3000多台，约占总量的8%，并以每个月约300台的数量在增长。谷小猛表示，2018年货拉拉将在有路权的试点城市做推广，计划将新能源物流车的占比提升到30%。

最后，谷小猛表示，电动物流车的发展前景远大。他建议运营商不要去做经销商，因为做经销商就变成了重销售，轻管理，价格恶性竞争的生意。他表示，运营商应该去做客户细分，避免同质化的恶性竞争，为客户提供一些定制的服务项目，成为某一细分领域的专家。

(来源:电动汽车资源网 黎源)

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