鉴于国内大型汽车企业对低速电动车并不积极的现状，国家尽快制定小型低速电动汽车技术标准。将国家补贴扩展至小型低速电动汽车和城镇及农村消费者；引导国内自主品牌新能源汽车的代表企业率先进入这一领域，通过农村(城镇)包围城市战略抢占产业发展先机，并为后续在大城市推广应用高端性能电动汽车积累资本、技术、市场和经验。
截至目前，我国新能源汽车示范城市已达25个。但是，无论示范运行还是补贴试点，都将以电动汽车为代表的新能源汽车的目标市场定位于大城市，笔者认为这并非目前状况下我国推进电动汽车产业化发展的最优选择。目前电动汽车很难在技术上有革命性或颠覆性的革新，推动电动汽车产业化发展的出路就只能是商业模式的创新。小型低速电动汽车作为一种适应性强的产品，能够满足电动汽车在应用初期的市场和消费者需求，是一个较优的选择。
这是因为，综合考虑制造成本和基础设施建设等方面的因素，特别是目前相关企业在纯电动汽车的关键零部件方面水平尚不能与国外企业相抗衡这个因素，就会发现一味追求车辆性能与现有传统动力汽车看齐的大城市突破模式，反而是在给国外企业胜出的机会。而作为一种适应性强的产品，先期发展小型低速电动汽车则能够满足电动汽车在应用初期的市场和消费者需求，也有助于找到现阶段电动汽车的真正用户，进而推动电动汽车的产业化。可小型低速电动汽车的用户不在大城市，而在城镇和农村，所以电动汽车先期发展战略应是农村(城镇)包围城市。和大城市相比，城镇和农村在小型低速电动汽车推广方面有很多优势。
一是由于使用条件的不同，城镇和农村用户对续航里程、最高车速方面的要求并不高，这样，电动汽车的生产成本可以大幅下降。小型低速电动汽车主要指微轿(4座)、微客(5-7座)、微卡(载重0.5吨级)。此类车型可以在原有燃油汽车的基础上进行油改电，并进行必要的安全性、可靠性试验。这样做的好处是既可以保证产品品质，又可以节约开发时间和开发成本。电池采用免维护铅酸电池，价格较低且可以回收铅金属，使电池更换时费用降低1/3。
二是城镇和农村用户大都拥有独立的停车场地(院子、车库等)，可以有独立的电源，充电方便，这样就在一定程度上解决了充电基础设施不足的问题。公用充电系统可以快充电为主，慢充电为辅，一个乡镇有一两个公用快充电站即可，一个县城有四五个快充电站即可；慢充可以在用户家里解决，且可以充分利用低谷电价优势。
三是在“家电下乡”等商业模式之后，我国需要推出“汽车下乡”等新的消费模式，但新的“汽车下乡”模式不能是接纳城市淘汰的低价车型，延续高能耗的汽车消费方式。未来汽车需求占2/3的市场在农村或城乡接合部，预计将有9000万辆的需求，而这正是小型低速电动汽车的最佳市场。
四是优先发展小型低速电动汽车与新能源汽车战略规划并不矛盾，更不会阻碍高端电动汽车的发展。我国汽车市场需求是多层次的，优先发展小型低速电动汽车是阶段性的战略。低速电动汽车售价在3万-5万元，车速在50-60公里/小时，充一次电可行驶80-100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4，低速电动车具有强大的生命力和广阔的市场发展前景。
当前积极推广小型低速电动汽车，有利于带动零部件关键技术的产业化，带动“电池、电机、电控”等关键技术的产业化，进而促进“高端”电动汽车的发展，是一条实现电动汽车快速发展的战略途径。目前的问题是，小型低速电动汽车的市场潜力巨大，但国内大型汽车企业似乎并不积极。鉴于上述状况，建议：1.国家尽快制定小型低速电动汽车技术标准。2.将国家补贴扩展至小型低速电动汽车和城镇及农村消费者。3.引导国内自主品牌新能源汽车的代表企业率先进入这一领域，通过农村(城镇)包围城市战略抢占产业发展先机，并为后续在大城市推广应用高端性能电动汽车积累资本、技术、市场和经验。
