动力电池技术路线正在慢慢改变磷酸铁锂“一家独大”局面。今年以来，三元电池装机的快速赶超，超出了业内很多人士的预期。

根据真锂研究统计的动力电池装机数据，今年前8月三元/锰系电池装机量最大，以6.4GWh占比55%，磷酸铁锂电池装机则罕见地退居其次，以5.1GWh占比44.1%。值得注意的是，去年磷酸铁锂以15.2GWh的装机量占比高达71.5%，而三元/锰系电池则不到磷酸铁锂装机的一半，只有7.3GWh，占比仅26.3%。

磷酸铁锂路线只中国在坚持？

真锂研究CEO墨柯告诉记者，磷酸铁锂电池路线目前只有中国在坚持，原来倡导这一路线的美国，随着A123系统公司的破产倒闭、Valence的日渐式微，已基本上没有电池厂商在走这条路线了。

“从另一个角度看，磷酸铁锂电池已有这么大的规模，也给中国制定的2020年汽车电池300Wh/kg的目标的实现增添了难度。”墨柯补充说道。

一直以来，磷酸铁锂因安全性能与循环寿命有较大优势被动力电池厂商广泛采用，尤其是去年初，工信部装备司司长张相木口头发出三元电池暂停用于纯电动客车的禁令，更坚定了不少动力电池厂商走磷酸铁锂路线的信心。然而，今年以来，随着政策对动力电池能量密度要求的提升，磷酸铁锂普遍被认为达到极限，相对来说，三元电池则因具有高比能量被寄予厚望。

今年11月16日，一直坚守磷酸铁锂路线的比亚迪在接受机构投资者调研时表示，目前公司所有的PHEV乘用车都已使用三元电池，未来公司的规划可能除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外，其他的新车型都会使用三元电池。根据比亚迪方面规划，到今年年底将会有16GWh的动力电池产能。其中6GWh的三元电池，10GWh的磷酸铁锂电池，明年还会增加10GWh三元电池的产能。

连一直坚守磷酸铁锂路线的比亚迪也开始“动摇”，是否预示着动力电池技术路线已定？记者采访中发现，仍然有不少企业坚持走磷酸铁锂路线。深圳一家动力电池企业负责人表示，磷酸铁锂循环寿命长，安全性、稳定性强，相比三元更加环保，成本也在逐渐降低，相信目前依然是主流抉择。

对于业内所称的磷酸铁锂达到技术瓶颈的说法，上述深圳动力电池企业负责人并不认同。他表示，磷酸铁锂继续研发的重点不是材料本身的改进，而是需要研究给磷酸铁锂配什么样的负极材料才能更好发挥优良性能。

“一种是可以在低温下快速充电，另一种是可以有更高比能量的，前者低温下快速充电的是石墨烯材料，这个目前我们已经在北方不少城市进行了应用推广，后者拥有较高比能量的是碳硅材料，且必须是纳米级的硅，这个我们也在加大研发”。上述动力电池企业负责人说道。

月度装机量严重不均衡

除了技术路线争议外，有关动力电池是否产能过剩也成为业内讨论的焦点。根据真锂研究发布的《2017至2018年锂电池市场发展情况分析与预测》报告，2015年和2016年电池装机量中的一半以上是在后两个月实现：2015年后两个月装机8.15GWh，占全年装机量的50.8%；2016年后两个月装机14GWh，占全年装机量的50.3%。

墨柯认为，前两年主要是受补贴政策年度调整所致，而今年补贴政策不退坡，预计车企会相对均衡地分配生产任务，年底突击装机的情况将会有所缓解。

根据真锂研究今年做的初步统计，中国的汽车动力电池产能或许达到了130GWh，平均月产能11GWh，这是否意味着严重过剩？

“我针对这个问题请教调研了很多企业，包括孚能科技、比克电池、振华新能源、上汽时代等都承认，动力电池产能总体是过剩的，但也只是结构性过剩，其中的有效产能和优质产能可能不会过剩。”墨柯说道。

在不少业内人士看来，月度装机量的严重不均衡，是导致汽车动力电池产能过剩的主要原因之一。此外，传闻中的8GWh政策以及对电动汽车发展的乐观心理等，也都是导致产能过剩的原因。

不过，对于产能过剩，资本界则有不同的声音。金沙江资本董事局主席、创始人伍伸俊就表示，过去几年动力电池产业还在起步阶段，到现在依然是朝阳产业，至于外界担心中国的产能是否过剩问题，实际有可能不够。

“现在不管是广东还是江苏、天津，产能都还局限在1GWh到2GWh之间，但德国的一个工厂就是30GWh，如果我们还停留在此，肯定没有任何竞争优势，需要规模化和增量，一方面是新建工厂，另一方面则是旧厂改造”。伍伸俊说道。

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