“预计到2030年，以锂电池为动力的家用汽车就能够大规模批量生产，投入市场了。”南京理工大学自动化学院汽车电子技术研究中心主任彭富明说。昨天，2011年“新能源汽车”与“轨道交通”专业建设与人才培养高级研讨会在南京理工大学闭幕，来自全国60多所院校的专家学者共同讨论电动汽车的发展现状与前景。

    在研讨会上记者获悉，预计在20年后，以电能为动力的家用汽车才能进入批量生产阶段，而现阶段制约它发展的最大阻力在于车载电池存在种种问题，在实际运用中频频“掉链子”。 

    氢能源汽车环保最给力早在2009年底的深圳新能源车展上，国内不少汽车制造商已经推出了电动轿车。同时，作为出租车，一批电动轿车也开始行驶在试点城市——深圳的大街小巷上。“新能源汽车是未来汽车制造业发展的主要趋势。”南京理工大学自动化学院汽车电子技术研究中心主任彭富明说。在汽车制造专家的眼中，以电能或氢能取代了传统石化燃料，低能耗的新能源汽车，迎合了人们对环境保护的需求。“汽车不再排出呛人的黑气了，这是我们大家共同的梦想。”彭富明主任说。

    据彭富明主任介绍，目前新能源汽车主要有三个类型。首先是混合型汽车，这种汽车一部分能源来源于汽油等传统石化燃料，另一部分来源于电能或氢能。第二种是纯电池汽车，此类汽车的动力都来自于车载电池所提供的电能。第三种是新能源汽车。这种汽车上的电池燃烧氢气来发电，通过化学反应来为汽车提供动力。由于氢气燃烧生成水，没有任何污染物排放，所以氢能发电被汽车制造专家们视为新能源汽车的“终极目标”。 

    车载电池是攻关重点

    “各类型的新能源汽车已在实验中论证通过，但要成为遍地可见的‘大众’车还得再等20年。”会场上，南理工自动化学院方斌教授遗憾地说。据方斌教授介绍，由于目前车载电池存在容量小、造价昂贵等问题，同时交通系统中又缺乏相应的维护设施，所以即使新能源汽车在当前市场上有所投放，但距离普及仍然比较遥远。 

    方斌教授告诉记者，目前电动汽车的车载电池存在三大技术难点。首先是容量小，充电难。目前车载电池的容量大约在1600千瓦时左右。“乐观地估计，一套车载电池也只能供小轿车跑200多公里。”以某品牌电动车为例，如果在只用电的情况下市区里跑100公里，那么用户需要提前在家里充电5小时，在专业充电站则要近1个小时。然而目前国内电动汽车专用充电站的数量远没有加油站多，很难为电动汽车提供有效的动力保障。

    “第二点在于车载电池目前的平衡性还不够好，”方斌教授说，“一套车载电池是由若干块小电池组成，但在制造中，我们很难保证每块小电池一模一样。我们都知道，如不同型号的电池在一起使用，那么电池的寿命会大大减少。所以现在的车载电池更换频率很快。”第三个技术难点在于对电量的估算。当我们驾驶的汽车没油时，仪表盘就会发出提示。但在电动汽车上，目前还没有设备能对电池的电量进行准确显示。“很可能出现车都发动不了，仪表上还显示有一半电的情况。”方斌教授说。 

    不仅性能不佳，目前车载电池的价格也十分昂贵。如果一辆巴士以电能为动力，那么其车载电池的造价就要达到60至70万元。方斌教授告诉记者，对于电动汽车，有三大核心技术：电池、电机、电控。而在后两项上，我国已有比较成熟的技术，但电池的制造技术仅有德国、日本等少数国家掌握，车载电池的性能已经成为阻碍我国电动汽车发展的核心难题。“根据国家规划，2015至2018年，成熟的电动汽车才开始逐步投入市场，进入普及阶段还得等到2030年。”方斌教授说。 

    道路埋设备发射电磁波充电 

    充电难的问题已经成为阻挡电动汽车向前行驶的一座“大山”。昨天上午，在研讨会中，南理工交通工程系主任刘英舜博士提出了一条解决思路：可以通过电磁波为行驶中的电动汽车充电。 

    在刘英舜主任的设想中，我们可以在路面下埋设发射设备，把电能通过电磁波或微波的形式发送至电动汽车车载电池上的接收器中，以提供动力。“在市区的道路上，我们可以把电磁波发射设备埋在地面下。而在高速公路上，就能把设备安装在道路两边，以减少损耗。”刘英舜主任说。他认为，使用电磁波充电法，就不需要大量建设充电站，就能解决电动汽车发展的“致命缺陷”，因为电动汽车所到之处都有发射器为其源源不断地提供动力。“这种供电方法已经经过验证。在国外，人们已经成功依靠电磁发射器为一辆行驶中的游览车供电了。”刘英舜主任说。 

    但他告诉记者，在国内，这一技术尚在试验阶段，距离投入使用还很远。“目前，在70厘米范围内，我们的电子波发射设备与接收器才能有效供电。而对于电动汽车，这一有效范围是远远不够的，”刘英舜主任说，“而且，这个方法成本比较高。所以，我国电动汽车技术的发展成熟，还有很长一段路要走。”

编辑：舟晨