因为工信部的汽车动力蓄电池行业规范条件目录第四批依然没有韩国电池品牌，这也就意味着凡是搭载三星、LG、SK等韩国电池产品的新能源汽车将无法获得政府补贴。面对真金白银的市场，比韩国电池企业还要着急的当然是这些国内的汽车生产商。

我们所有的前途都在换取补贴上

众所周知，新能源行业的发展在很大程度上依附于国家补贴，符合要求的产品根据巡航里程等参数每辆最高可获得国家给出5.5万元的补助，与此同时在北上广等一线城市，同时还享有地方补贴。以北京为例，一台续航达到250km的纯电动车最高可获得11万的两级补贴。

5月份北京市公布了今年第一批新能源补贴拨付资金，累计拨付补贴金额高达5.09亿。其中根据销量，北汽新能源、江淮和比亚迪三家企业占据补贴9成以上，分别获得2.11亿、1.62亿、1.04亿。

试想，如果没有这将近车价一半的补贴，新能源还有那么火热吗？获得补贴也几乎成为发展新能源的直接推动因素，为此部分企业甚至不惜为了骗补铤而走险。

新能源弯道超车的言论有些荒唐

数年前，“汽车下乡”政策出台之后，一夜之间所有的车企都上马了面包车产品，看在国家补贴的份儿上，这种准入门槛不高、技术含量底下、整车利润并不丰厚的产品成为抢钱利器。时过境迁，不再喊汽车下乡了，而是在节能减排，治理环境高大上的指导思想下吹起了发展新能源的春风。

2015年中国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍；2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30%；无论是单年产量还是累计产量中国均为全球第一大国。

但发展新能源汽车并非像生产面包车一样，很多技术都还在摸索和验证中，其中最为核心的就是电池技术。目前国内主要的新能源汽车品牌都是依附国外的电池商，其中韩国三星、SK和LG化学等三大品牌是主要供应商。当然，与比用什么品牌的电池相比，更为难的是用什么结构的电池技术。

目前以比亚迪为首的企业推行的磷酸锂铁电池占据主要市场份额，但是这一优势正逐渐被三元锂电取代。由于在密度等方面有着较大的优势，在特斯拉的带动下多数车企开始转投三元锂电，包括比亚迪在内也表示将转入到三元锂电的研发中。看起来三元锂电就要成为行业的趋势了，但数月前工信部装备工业司司长张相木在2016中国电动汽车百人会上提出出于对动力电池安全问题的考虑，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录的决定。

也就是说大家公认的电池技术却遭到了相关部门的质疑，在新能源领域风风火火发展的时候我们还没弄明白我们到底应该用什么标准。以此足以见得这个行业到底是有多新生，对于技术滞后的我们真的能借此弯道超车吗？

拿来主义会让别人掐住我们的命脉

即便如此，我们的新能源汽车产业还是轰轰烈烈的展开了，因为国内多数新能源汽车品牌的电池都是来自韩国生产，所以至于电池技术的发展完全可以不用考虑，因为那些“棒子”会帮我们解决所有的问题。

当然这是一种比较讨巧的做法，隐患也在于我们自己的命脉攥在了别人手中。如果没有了电池，我们一年生产的几十万辆纯电动汽车还能叫车吗？这不是骇人听闻，因为电池商供应问题，江淮IEV6已经迫不得已停产了。此外还有北汽新能源、上汽、长城等企业正在考虑更换电池供应商。而这场风波的起因就是前面提到的政府补贴问题。

在工信部最近公布的汽车动力蓄电池行业规范条件目录第四批中依然没有韩国电池品牌的名字，所以诸如使用三星电池的江淮、广汽；使用SK电池的北汽新能源、使用LG电池的长城、华晨等企业都将无法按车拿到国家的补贴。

北汽新能源早在2013年与韩国SK集团合作成立一家BESK的公司为北汽新能源提供电池，同时还留了一手，与第二电池供应商有着合作关系。但江淮看起来就比较实诚，就算现在更换供应商从产品检测到投产还需要漫长的时间。所以江淮IEV6目前能做的也只有停产，等待政策。

当然三星和其他韩国品牌因此错失市场蛋糕也自然不甘心，一方面已经传出三星入股比亚迪希望实现曲线救国，另一方面韩国品牌也给韩国政府施压，期望通过高层来解决问题。

至于怎么解决这个目录问题，那是韩国品牌要去思考的事情。但是如何才能不依靠外国供应商则是我们要思考的问题，显然后者要比前者更加紧迫和重要。