7月25日，货拉拉的首款车型“多拉八方”即将公开上市，朋友圈也有经销商放出预订信号，这也标志着这家全球最大的同城货运平台正式有了一个新身份——车企。

这款车采用代工模式，由长安跨越负责生产，但从产品定义到设计研发，货拉拉深度参与其中。在某招聘软件上，货拉拉持续高薪招聘车企研发类的职位，也展现出其深耕新能源商用车制造领域的决心。

货拉拉为何跨界造车？电车资源此前做过分析，详见货拉拉造车，触动了谁的神经-电车资源

货拉拉从一个货运中介平台起家，短短几年就发展成行业巨头，但近几年，平台的发展遇到了瓶颈。单纯靠抽成的盈利模式越来越难维持高速增长，加上行业竞争激烈，货拉拉必须寻找新的盈利点。

造车，是货拉拉破局的关键一步。一方面，卖车、租车、车辆贷款、充电换电服务等业务，能为平台开辟全新的收入来源。想象一下，未来司机买车、用车、养车的每一个环节，货拉拉都能从中分一杯羹，甚至还能通过车上广告、保险等衍生服务赚钱。

另一方面，造车能让货拉拉牢牢掌控运力。以前平台和司机只是简单的合作关系，现在通过定制车辆，实现车、单、人一体更完整的闭环生态，这不仅能提升平台的竞争力，还能进一步降低运营成本，平台的目的就达到了。

对此，司机师傅们怎么看？

电车资源线上采访了几位资深司机，询问了他们对于货拉拉造车的看法，在调查的司机群体中呈现两极分化态势。

一部分司机觉得这是个发展机遇，像司机王师傅就提到，以前他刚入行开普通车辆经常遇到货物装载不下的情况，需要多次往返运输。而货拉拉的定制车型空间大、迎合货运需求，理论上是能显著提升接单效率来增加收入的。

这种 “空间经济” 的卖点对高频运输司机具有现实吸引力。同时，车辆与平台的深度绑定，也可能带来更精准的订单匹配，减少空驶率。

不过，更多的司机对这一举措持有谨慎态度。

回顾过往，货拉拉与司机之间存在不少待解的矛盾。平台曾因抽成过高、价格机制不合理等问题，多次被监管部门约谈，尽管近期有所改善，但这些经历让司机们心里始终存有顾虑。如今平台宣布跨界造车，一朝被蛇咬，十年怕井绳，这种长期积累的不信任感，自然引发了司机群体广泛的担忧。

深入分析司机的顾虑，我们发现主要集中在三个关键方面。

我是司机，还是“当代长工”？

首先是经济成本压力，目前平台很可能通过分期购车的模式推广定制车辆，司机们担心月供费用会高于市场同类车型。

据了解，多拉八方的官方售价尚未正式公布，但业内猜测，货拉拉为了迅速打开市场，也有可能以低价作为竞争优势，但仅为推测。

一旦司机的还款压力过大，不仅影响收入，甚至可能面临车辆被收回的风险。司机原本和平台是合作关系，当平台的手逐渐伸到生产资料中，营收的方方面面都被平台“包圆”了，司机也逐渐意识到自己好像成了变相的“长工”，开着平台的车为平台打工，而货拉拉则实现了从"中介"到"庄家"的闭环野心。

再大的车都是跑微面的单，司机竞争恐生变

“再大的车，哪怕是多拉十方，它都是跑微面的命。”在社交平台上司机对于货拉拉造车的评价不外乎如是。

据相关数据，货拉拉平台中微面司机数量占据大比重，而新推出的多拉八方虽物理尺寸接近中面，却被平台归类为“小微面”，允许其承接中面订单，这一操作如同在原本只有几个车型竞争的市场中安插了“关系户”——它以比中面低15%-20%的价格、相当的载货容积参与竞争，使得货主在比价时更倾向选择多拉八方，可能会直接导致中面司机订单量大幅下滑，本质是用规则制定权制造降维打击，直接动摇了现有车型的价格体系。

现实情况下，更多货主会优先选择微面，多拉八方的出现更是让这一局面加剧，不仅让中面司机面临跨级竞争的压力，处于被边缘化的风险中，面临着向下兼容的无奈，这也意味着现有中面司机要么换车升级，要么只能退守更细分的“超重货物”场景，市场空间被压缩是必然。

而对于微面司机而言，在迎来短期订单增长的同时，还存在群体陷入恶性竞争的马太效应危机。

权益分层，权益分层，隐形派单是否存在？

在接单权益的问题上司机同样有不容让步的立场。

在多个货拉拉司机社群的交流中，“平台是否会对购买定制车的司机优先派单”成为高频讨论话题。有司机举例：“假设说平台给定制车司机派单优先的概率提高30%，不是定制车的司机可能每天少接3单，这不是逼着我们买车吗？”“等把车控制了，就能控制我们司机了。”

据了解，货拉拉早先通过自持的经销商渠道，给出了“官方补贴”：购买多拉八方的新司机，可享受平台L6等级、10万元人身意外险、5万元货损险、申诉优先处理、订单流量倾斜等购车权益。

货拉拉依据“拉拉值”将司机划分为6个等级，从低到高分别是L1至L6。司机可通过提升拉拉值来升级到L6，拉拉值由完单分、行为分和附加分三部分组成，提高完单分就要保证完单量和完单率：尽量多接单、完成单，每个月至少保证 26-27天的在线时间，累计在线时长不少于230小时，增加接单机会。

当权益和购车挂钩，平台很难不会对使用定制车的司机给予订单倾斜，限制非定制车辆的接单权限，也证实这种对“隐性派单规则”的猜测并非司机们的杞人忧天，相应的，货拉拉也要承担司机流失的风险。

正如一位受访司机所说，“会员问题最主要，一个平台有两个价格，大家都是交高级会员一样的钱，为什么分老会员和新会员，这样就没道理了。”

这种“权益分层”也使传统车型司机陷入两难：不升级车辆则权益缺失，升级则可能背负债务。

但针对此类疑问，货拉拉至今没有做出明确回应。

结语

作为拥有超170万日活跃司机的行业头部平台，货拉拉与司机的关系一直十分微妙。司机们既依赖平台获取订单，又对平台的抽成机制有所不满，这种矛盾心理在造车消息传出后更加凸显。与此形成对比的是，快狗打车此前宣布取消饱受诟病的“双重收费”模式，改为会员费和抽佣二选一，引起司机一片赞扬，目前正在深圳和东莞试点。

而货拉拉进军造车界这条路，注定不会一帆风顺。在扩大商业版图的同时，如何打消司机的顾虑建立信任？怎样完善售后服务体系，解决司机的后顾之忧？这些都是货拉拉需要回答，也必须回答的问题。