前几年，电动重卡刚刚兴起之时，含动力电池的整车购置成本一度高达百万元，令诸多想要购车的客户望而却步。

在此背景下，“车电分离”的销售形式与换电技术相结合的商业模式应运而生。

诚然，“车电分离”这一商业模式确实为换电重卡的市占率作出了不可或缺的贡献，也一度获得客户的青睐。

但是在今天，“车电分离”模式真的还是那么受欢迎吗？作为产业链重要一环，电池银行又面临着怎样的挑战？

作用：客户、车企均受益于电池银行

在“车电分离”模式中，车企将电动重卡拆解成两部分进行销售：一是将电池箱卖给电池银行，二是将无动力车身卖给客户。客户再从电池银行处租用动力电池。

为整合产业链，提高资源利用效率，当前已有多家换电站运营商开通了电池回购的业务，可同时为客户提供充换电和电池租赁服务，打造出“换电重卡+电池银行+换电站三位一体”模式。

在“车电分离”模式中，电池银行发挥了极为重要的作用：

一来降低了终端客户的初始购车成本，使其不必投入大量资金购买电池，只需按时支付电池租赁费用即可。

二来也能提高电池的安全性能，电池银行通过对电池进行集中养护管理，可延长其使用寿命，增强安全性；还能为客户提供电量、技术等方面的升级服务。

此外，电池银行将电池从整车厂处回购后，加快了整车厂资金回流的速度，减轻其运营压力。

如此看来，无论是客户还是车企，似乎在“车电分离”的商业模式中均有所获益，是一个可持续发展的生态产业链。

但，事实真的如此么？

矛盾：电池资产的话语权归属

在上述分析中，可以看到，在“车电分离”模式中，电池资产的所有权和使用权发生了迁移。

电池所有权从整车厂转向了电池银行，而终端客户获得电池的使用权则需要与电池银行签订租赁合同。

且受制于当前业内并无统一的换电标准，不同厂家、不同型号的电池底座之间无法有效互通互换。一旦选定某个品牌，就只能使用这一标准。

如此，持有电池资产的换电运营商成为“车电分离”模式中拥有最大话语权的一方。

绿色重卡在市场走访中了解到，即便客户车身连动力电池一并购入，但只要不自投自建换电站，还是要受到电池银行（换电运营商）的制约。

具体表现为，电池银行会要求车企从其处购买动力电池，再卖给客户。即便型号、品牌与直接向电池厂家购买没有任何不同。

否则，电池银行（换电运营商）有权拒绝为购买了换电重卡的客户提供换电服务。

在这种情况下，车企自然会觉得失去了对车辆电池的控制权，从而削弱其在整条产业链中的话语权。

而选择“车电分离”的客户到头来也只拥有电池的使用权，待车辆报废后，剩余残值就少了动力电池这一部分。

然而，电池银行（换电运营商）同样有着充足的理由不让步。

首先是换电标准牢牢掌握在自己手上，只要用到自家换电站服务，那必然得接受相应要求，毕竟“有舍才有得”。

其次，换电重卡的“车包比”一般需要达到1:1.3左右，方能保障换电站和物流车队正常营运。若不将所有电池做好统一规划，后续在养护管理过程中将面临巨大困难。

另外，若仅仅依靠收取几毛钱的换电服务费，那建设换电站的回本周期将被延长，而将电池资产掌握在手中，可以在动力电池车端使用退役后，通过梯次及回收利用，获得电池残余价值。

各有各的难、各有各的理由和需求。电池银行、车企、客户这三方关于电池资产的矛盾，似乎一时之间无法得到有效解决。

而这，对换电重卡销量产生了何种影响？

趋势：从换电重卡到充电重卡

绿色重卡数据显示，2023年1-9月，国内新能源重卡共销20127辆。

其中，充电重卡销9093辆，占比45.18%；换电重卡销9028辆，占比44.86%。

二者的市占率几乎相同。

而在今年1-9月销出的48963辆新能源重卡中，充电重卡销28422辆，占比58.05%。

换电重卡则销17454辆，占比仅为35.65%。

充电重卡的市占率远远超过了换电重卡。

尤其当电池价格不断下探，含动力电池的电动重卡售价已降至四五十万，不再“高不可攀”；

同时，大电量重卡产品陆续推出，快充/超充技术持续突破，充电重卡的续航焦虑和补能效率问题也得到显著的改善。

或许换电重卡销量仍将继续增长，但车企和客户的天平也许不再倾斜于“车电分离”模式。

在这种情况下，持有电池资产的换电运营商手里的筹码还能用多久？

“车电分离”的换电模式又还能在市场当中“存活”多久？

结语

某车企高管曾直言，在传统重卡的经营模式中，产业链中各参与方均持不同目标和立场，在追求自身的利益最大化同时，容易缺乏对整个产业协同发展的考虑，不仅影响用户的使用体验，也限制了新能源重卡的市场推广。

也正因此，我们很难判断在“车电分离”模式中，孰是孰非。

毕竟，任何一方都不可能既要、又要、还要。

唯有产业链上下游企业共同努力，共建一个全面而紧密的电动化生态系统，才能互利共赢，不断推动新能源重卡生态的繁荣发展。